OBWODNICA

Realizacja przedmiotowej wizji oznacza wyburzenie 4,0 km Południowej Obwodnicy Warszawy, budowę jej od nowa po nowym śladzie, w tym ~2,0km w tunelu.

• Nowy ślad przebiega częściowo przez tereny gęsto zabudowane domami jednorodzinnymi lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie – Rybie, Jaworowa, Dawidy.
• Konieczność wykupu ~140 ha ziemi. Cena 500 zł/m2 + 40% premii jak w Programie Dobrowolnych Nabyć CPK = 700 zł/m2. Koszt ~1,0 mld PLN.
• Konieczność wysiedlenia ~2,000 ludzi oraz radykalne pogorszenie jakości życia kilku tysięcy okolicznych mieszkańców (utrata wartości nieruchomości).
• Wyburzenie i odbudowa drogi ekspresowej wraz z tunelem ~1.2 mld PLN.
• Czas realizacji projektu wg standardowego cyklu inwestycyjnego GDDKiA: 8 lat, tj. 2032 (?).
• Całkowite zamknięcie POW na okres min. 2 lat. Koszty społeczne: niepoliczalne.
• Autostrada tuż obok i idealnie równoległa do drogi startowej stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego – ryzyko pomyłki pilota w identyfikacji DS – przypadek rejsu IndiGo 237 z 2016.

Czytaj również: Tusk rozpętał międzynarodowy skandal. Amerykański ekspert: Bardzo zły dzień dla wolności w Polsce

Likwidacja CBA. Siemoniak: „Rozpoczęliśmy prace”

GRANICE LOTNISKA

Realizacja wizji wymaga rozszerzenia granic lotniska o ~350 ha, tj. +42% (*).

• Cena 500 zł/m2 + 40% premii jak w Programie Dobrowolnych Nabyć CPK = 700 zł/m2. Koszt ~2.1 mld PLN.
• Konieczność wysiedlenia ~500 osób.
• Wyburzenie siedziby Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i odtworzenie jej w innej lokalizacji. Koszt 0,5 mld PLN.
• Likwidacja Schroniska na Paluchu.

* teren częściowo pokrywa się z terenem pod budowę obwodnicy, więc do kalkulacji przyjmuję 300 ha.

DROGA STARTOWA

• Budowa drogi startowej o wymiarach 3700x60 m to koszt rzędu 1,5 mld PLN – na podstawie porównania do projektu drogi startowej w KRK (2800x45m, koszt blisko 900 mln).
• Proces inwestycyjny to co najmniej 6 lat (droga startowa w KRK powstanie najwcześniej w 2028), przy czym budowa nie może na dobre rozpocząć się przed zamknięciem przebudowanej obwodnicy w tunelu, a więc realnie mówimy o nie mniej niż 10 latach.
• Decyzja o budowie nowego pasa to gwarantowane potężne protesty społeczności lokalnej oraz ekologów, co nie daje nadziei na bezproblemowe uzyskanie pozytywnej decyzji środowiskowej. Wszelkie opóźnienia w uzyskiwaniu DŚ oczywiście wpływają negatywnie na przedstawiony powyżej harmonogram.
• Plan zakłada również budowę dwóch dróg dojazdowych (taxiway), równoległych do dróg startowych. Można przyjąć, że koszt budowy taxiway jest równy połowie kosztu budowy drogi startowej, a zatem doliczmy do rachunku kolejne 2x 750 mln = 1,5 mld PLN
• Ponadto kilkanaście dróg zjazdowych oraz holding points +0,5 mld PLN

PŁYTA POSTOJOWA

Autorzy wizji postulują zalanie betonem powierzchni większej niż cała obecna płyta postojowa Lotniska Chopina – w przybliżeniu obszar 600x1600 m, tj. 96 ha

Koszt takiej inwestycji to w przybliżeniu 1,2 mld PLN (11ha w KRK wyceniane było w 2021 na 134 mln PLN)

TERMINAL PASAŻERSKI

• Wizja obejmuje budowę odrębnego terminala pasażerskiego z dwoma satelitami, o łącznej powierzchni zabudowy blisko 2-krotnie większej niż obecny terminal Lotniska Chopina. 
• Wizja zakłada dodanie 37 stanowisk kontaktowych dla samolotów względem 27 stanowisk obecnie. Musiałby to zatem być terminal dominujący względem aktualnej infrastruktury.
• Powierzchnia użytkowa nowego terminala 150–200 tys. m2 oraz liczba stanowisk kontaktowych sugeruje przepustowość rzędu 30 mln pasażerów rocznie, co podwyższa potencjalną przepustowość terminalową całego Lotniska Chopina do 50 mln pasażerów.
• Szkoda tylko, że autorzy wizji zapomnieli o stanowiskach oddalonych – tych nie przybywa ani jedno. W efekcie, w wizji tej przepustowość terminalowa zwiększana jest o 85%, ale liczba stanowisk postojowych tylko o 40%. Mamy więc znacząco przewymiarowany terminal, do wypełnienia którego brakuje miejsc postojowych dla samolotów.
• Co więcej, wszystkie stanowiska oddalone w niniejszej wizji znajdują się w ramach obecnej płyty postojowej. Jest to wyjątkowo niepraktyczne rozwiązanie, skutkujące koniecznością kanalizowania całego ruchu ze stanowisk oddalonych przez obecny terminal bądź też wzmożonym ruchem ruchem autobusów pasażerskich okrężną drogą do nowego terminala (bo przecież autobusy nie mogłyby przecinać drogi startowej). Wyobrażają to Państwo sobie?
• Dodam, że tego typu rozczłonkowanie portu lotniczego na dwa oddalone od siebie i przedzielone drogą startową terminale pasażerskie w sposób znaczący utrudniają funkcjonowanie hubu lotniczego. Wpływa to na tzw. MCT (minimum connecting time / minimalny czas przesiadki), który nie ma szans wynosić 30 minut, tak jak to ma miejsce dzisiaj w WAW, ale znacząco więcej (60-90 minut). W istotny sposób ogranicza to przewagę konkurencyjną WAW jako hub i ogranicza jego szansę na sukces rynkowy.

Koszt terminala o powierzchni 150 tys. m2 w standardzie hubowym (np. z sortownią bagażu przystosowaną do obsługi ruchu transferowego) to niemniej niż 3,0 mld PLN.

SKYTRAIN

• Wizja zakłada również budowę podziemnego łącznika kolejowego pomiędzy starym i nowym terminalem o długości ok. 4 km. Budowę tego typu infrastruktury porównać można z budową metra. Koszt budowy 1km metra w Warszawie to ~158 mln EUR.
• Zakładając realizację części prac tańszą metodą odkrywką załóżmy optymistycznie koszt wykonania łącznika na poziomie 2,0 mld PLN.
• Dodatkowo trudno wyobrazić sobie drążenie tunelu kolejowego pod aktywną drogą startową. Oznacza to konieczność całkowitego zamknięcia lotniska na okres kilku miesięcy w związku z wyłączeniem z eksploatacji jedynej już wtedy drogi startowej.

DROGA DOJAZDOWA

Zagadką pozostaje, w jaki sposób nowy terminal (pamiętajmy, że miałby on pełnić funkcję dominującą w porcie lotniczym) podpiąć do systemu drogowego. Projektowany terminal leży w bezpośrednim sąsiedztwie węzła drogowego POW i trasy S79.

Drogowcem nie jestem, ale wystarczy rzut oka na mapę dostrzec istotny problem. Prawdopodobnie realizacja projektu byłaby niemożliwa bez całkowitej przebudowy węzła POW/S79, a zatem też jego zamknięcia na okres kilku lat. W efekcie, rozbudowa portu lotniczego nie oznacza już „tylko” wyłączenia z eksploatacji POW, ale też świeżo wybudowanej wylotówki na Radom, Kielce i Kraków.

Budowa samego węzła i dróg dojazdowych to ~200 mln PLN. Koszty społeczne związane z zamknięciem istotnej arterii komunikacyjnej pozostają niepoliczalne.

OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA

Dodanie nowej drogi startowej 15-33bis oraz likwidacja DS 11-29 wymusza całkowitą zmianę obszaru ograniczonego użytkowania Lotniska Chopina. Część terenów (Ursus, Ożarów, Pruszków) uwolnione zostają od problemu hałasu lotniczego, natomiast radykalnie pogarsza się sytuacja mieszkańców Włoch, Ochoty, Woli i Bemowa, jak również mieszkańców gminy Piaseczno oraz Raszyn.

Populacja terenów włączonych do OOU to nie mniej niż 100,000 ludzi, w tym szczególnie poszkodowani mieszkańcy dzielnicy Włochy, która niemal w całości pokryta zostaje strefą Z1 i Z2 (a więc odpowiednio z zakazem przeznaczania terenów pod zabudowę mieszkaniową oraz lokowania tam placówek użyteczności publicznej jak szpitale, szkoły itp.).

Jest to scenariusz całkowicie nierealny – sprzeciw społeczny byłby ogromny. Ponadto jest to otwarcie dyskusji na temat odszkodowań dla mieszkańców z tytułu zabezpieczenia nieruchomości przed hałasem lub nawet rekompensat w związku z utratą wartości nieruchomości. Nie podejmuję się nawet szacowania tych kwot, ale są to prawdopodobnie dziesiątki miliardów PLN.

OGRANICZENIE ŚRODOWISKOWE

Dodajmy, że cała wizja opiera się na założeniu, że możliwa jest zmiana decyzji środowiskowej i istotne zwiększenie liczby operacji na Lotnisku Chopina, w tym również w porze nocnej 2200–0600.

Przypomnę, że aktualny limit wynosi 560 operacji lotniczych w godz. 0600–2200 oraz w przybliżeniu 40 w porze nocnej. Aby rozbudowa lotniska poprzez dodanie drugiej drogi startowej miała jakikolwiek sens, konieczne byłoby podniesienie limitu do co najmniej 1,000 operacji w ciągu doby.

Autorom wizji życzę powodzenia w uzyskiwaniu zgody na tak radykalne (i bezterminowe!) zwiększenie ruchu lotniczego niemalże w centrum stolicy.

PODSUMOWANIE KOSZTÓW

Do całkowitego rachunku doliczyć należy jeszcze koszt infrastruktury towarzyszącej (20% całości – oprzyrządowanie nawigacyjne, hangary, baza paliwowa, inne) oraz założyć efekt skumulowanego inflacyjnego wzrost cen na przestrzeni dekady (ostrożny szacunek 25%). 

Uzyskujemy koszt 20,1 mld PLN plus niemożliwe do oszacowania odszkodowania hałasowe oraz koszty społeczne związane z czasowym zamknięciem POW i S79.

Z wysokim prawdopodobieństwem można stwierdzić, że całkowite koszty przedsięwzięcia istotnie przekroczyłyby planowane koszty budowy CPK w komponencie lotniskowym.

Dodajmy to tego minimum 2,500 osób wysiedlonych ze swoich nieruchomości. Tysiące innych mieszkańców Raszyna oraz pobliskich miejscowości zmagałoby się z radykalnym pogorszeniem standardu życia w związku z bliskością autostrady. Dziesiątki tysięcy mieszkańców Włoch oraz innych dzielnic Warszawy ucierpiało by z tytułu istotnie zwiększonego hałasu lotniczego.

HARMONOGRAM

Biorąc pod uwagę zależności czasowe, w tym przede wszystkim konieczność realizacji większości prac w zakresie przebudowy POW zanim rozpocznie się na dobre prace nad budową nowej drogi startowej, całkowity szacunkowy czas realizacji projektu to nie mniej niż 10 lat.

Zatem przy założeniu podjęcia decyzji politycznych w 2024, możemy cieszyć się nowym lotniskiem już w 2035!

ZAKOŃCZENIE

Dość już pastwienia się nad tym nieszczęsnym pomysłem. Jest to wizja pod wieloma względami ułomna, a w dzisiejszych warunkach całkowicie niemożliwa do realizacji. Nie stanowi to żadnej alternatywy dla projektu budowy nowego lotniska CPK.

Owszem, koszt CPK jest większy, ale:

• w projekt zaangażowani są inwestorzy zagraniczni, którzy wykładają część kapitału, a 60% kosztów projektu pokryte ma być finansowaniem dłużnym pozyskanym przez spółkę CPK.Lotnisko na międzynarodowych rynkach finansowych
• dzięki zaprojektowaniu od zera i wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii oraz know-how lotniskowego, CPK może być najbardziej efektywnym hubem w Europie – krańcowo odmienny efekt względem omawianej wizji
• CPK nie generuje tak potwornych kosztów społecznych – przedstawiona wizja obejmuje wywłaszczenia porównywalne z tymi pod CPK + hałas oraz koszty społeczne związane z czasowym zamknięciem obwodnicy
• CPK posiada nieograniczone możliwości dalszego rozwoju
• CPK posiada zdolność przyciągnięcia istotnego ruchu cargo, co w przypadku omawianej wizji jest wciąż niemożliwe.
• CPK jest zgodne z najnowszymi wytycznymi KE, które obligują lotniska powyżej 12 mln pasażerów do integracji z koleją dalekobieżną

‼️ DOŚĆ JUŻ PROWIZORYCZNYCH ROZWIĄZAŃ. ZBUDUJMY WRESZCIE INFRASTRUKTURĘ NA MIARĘ 21. WIEKU ORAZ POTENCJAŁU GOSPODARCZEGO POLSKI.

Podsumowując, ilekroć zetkniecie się Państwo z osobą prezentującą omawianą tu wizję jako alternatywę dla CPK, miejcie pewność, że macie do czynienia z lotniczym dyletantem.

[Autor, Maciej Wilk to były wieloletni dyrektor operacyjny PLL LOT od 2013 roku, czyli jeszcze w czasach rządów Donalda Tuska, obecnie dyrektor operacyjny Flair Airlines]

KTO MA WIZJE, POWINIEN IŚĆ DO LEKARZA

Krąży po internetach od lat kolorowa mapka ukazująca wizję rozbudowy Lotniska Chopina poprzez dodanie równoległej drogi startowej oraz terminala satelitarnego

W dzisiejszej🧵zmierzymy się z tą równie romantyczną co szkodliwą wizją pic.twitter.com/BjUnoJsnpi

— Maciej Wilk ✈️🌎🇵🇱🇨🇦 (@MacVVilk) December 21, 2023