Leszek Masierak

Specjalista pancerny
Edward Habich przyszedł na świat 4 czerwca 1905 roku w Wielkich Łukach. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę zamieszkał w Warszawie, gdzie uczył się najpierw w Wyższej Szkole Budowy Maszyn in. Wawelberga i Rotwanda, a następnie na Politechnice Warszawskiej. Jeszcze jako student współpracował z Wojskowym Instytutem Badań Inżynierii, przy opracowaniu czołgu rozpoznawczego TK-3, czyli modernizacji brytyjskiego lekkiego czołgu Carden-Loyd. Właśnie ten pojazd stanowił podstawę sił pancernych Wojska Polskiego. Zaraz po ukończeniu studiów inżynier Habich rozpoczął pracę w dziale pojazdów specjalnych Polskich Zakładów Inżynierii – praktycznego monopolisty w kraju, jeśli chodzi o konstrukcję i produkcję pojazdów dla naszej armii. W 1933 roku Habich został kierownikiem tego działu. Od początku miał wiele pracy – pod jego kierownictwem opracowano modyfikację TK-3, czyli TKS. Pogrubiono pancerz, zmieniono silnik na mocniejszy, uzbrojenie umieszczono w jarzmie kulistym (co znacznie zwiększało pole ostrzału), poprawiono także możliwości obserwacyjne załogi. Powstało około 280 TKS, przez załogi nazywanych „karaluchami”.

Następca karalucha
W połowie lat 30 zdawano sobie sprawę, że polski sprzęt pancerny staje się coraz bardziej przestarzały. Zespół Edwarda Habicha otrzymał więc zadanie skonstruowania następców dla TKS i czołgu lekkiego 7 TP. Nowy sprzęt potrzebny był też dla powstających jednostek zmotoryzowanych, oraz artylerii – ciężkiej, polowej i przeciwlotniczej. Chodził o nie tylko o głęboką modernizację posiadanych modeli, lecz o stworzenie zupełnie nowych konstrukcji. Jedną z nowości miał być lekki czołg pływający – konstrukcja taka mogłaby być naszej armii bardzo przydatna, zwłaszcza na wschodnich terenach Rzeczpospolitej, których sporą połać zajmowały poleskie bezdroża, jeziora i bagna. Pod koniec roku 1937 ukończono prototyp czołgu PZInż. 130 – miał on masę niecałych 4 ton, napędzany był polskim 8-cylindrowym silnikiem widlastym o mocy 95 koni mechanicznych. Lekki pojazd mógł rozpędzić się do 60 kilometrów na godzinę, na wodzie płynął z prędkością 8 km/h. Uzbrojony miał być w najcięższy karabin maszynowy kalibru 20 mm. Próby prototypu trwały półtora roku – w maju 1939 roku, w obliczu narastającej groźby wojny z Niemcami został on zawieszony, choć w trakcie badań uznano, że PZInż. 130 był konstrukcją udaną. Jedyny egzemplarz tego pojazdu trafił pod koniec września 1939 roku w ręce niemieckie, prezentowano go na wystawie zdobycznego sprzętu polskiego w Lipsku w roku 1940. Jego dalsze losy nie są znane.

Następcą „karaluchów” w Wojsku Polskim miał być PZInż. 140, nazywany także 4 TP. To także konstrukcja inżyniera Habicha, opracowywana równolegle z czołgiem pływającym. Miał mieć ten sam silnik, lecz mocniejsze opancerzenie, w przeciwieństwie do TKS dysponował obracalną wieżą z działkiem kalibru 20 mm. Losy prototypu 4 TP były bardzo podobne do jego pływającego odpowiednika – po udanych testach terenowych nie zdecydowano się na podjęcie seryjnej produkcji. Jednak najmniej znaną, a najbardziej perspektywiczną konstrukcją Edwarda Habicha z tego okresu był PZInż. 152 – gąsienicowy ciągnik artyleryjski, który mógł być również podstawą dla opancerzonego transportera piechoty, a także dział samobieżnych (sprzętu tego typu Wojsko Polskie przed wojną nie posiadało). Także w wypadku tego pojazdu nie doszło jednak do produkcji seryjnej – zabrakło czasu.

Wojna przerwała pracę
Przed wybuchem wojny Edward Habich pracował tez nad projektem czołgu średniego. Nie znamy nawet jego oficjalnej nazwy – w literaturze nazywany jest on 20/25 TP, lecz jest to określenie już powojenne. Czołg Habicha miał ważyć ponad 20 ton, mieć pięcioosobową załogę, uzbrojenie stanowić miało działo 75 milimetrowe i 3 karabiny maszynowe. Nie powstał nawet prototyp owego pojazdu – prace nad nim przerwał wybuch wojny. Mitem, coraz powszechniej prezentowanym zwłaszcza wśród młodych miłośników czołgów (i gry World of Tanks) jest natomiast informacja, jakoby inżynier Habich miał pracować nad projektem ciężkiego czołgu (40 TP). Tego rodzaju pojazdu Wojsko Polskie nie miało nawet w dalekich zamierzeniach.

Edward Habich w czasie wojny współpracował z Armią Krajową. Już wiosną 1945 roku powrócił do inżynierskiego fachu – szybko też został wykładowcą na reaktywowanej Politechnice Warszawskiej. Konstruował ciągniki rolnicze, skrzynie biegów dla różnego rodzaju pojazdów, a nawet scenę obrotową dla warszawskiego Teatru Dramatycznego. Zmarł 14 listopada 1987 roku, pochowano go na warszawskich Starych Powązkach. 

Legendy, a rzeczywistość
Wbrew rozpowszechnianym nawet dziś „mocarstwowym” mitom, polskie konstrukcje pancerne II Rzeczpospolitej powstawały w niezwykle trudnych warunkach i nie wyróżniały się na tle międzynarodowym. Rodzący się dopiero przemysł samochodowy dysponował bardzo ograniczonymi kadrami – nieporównywalnie mniejszymi w stosunku do innych krajów Europy. W Polsce istniało tylko jedno biuro konstrukcyjne – dla porównania, w Niemczech było ich pięć, we Francji sześć, w Związku Radzieckim cztery. Praktycznie co chwila napotykano na problemy wielkiej wagi – od silników, poprzez odpowiednie materiały- polskie huty miały olbrzymie problemy z produkcją nawet stali pancernej odpowiedniej grubości – podobnie jak innych elementów podwozia i pancerza. Przykładem owych wielkich problemów może być fakt, że do napędu nowej generacji czołgów zamierzano użyć silnika importowanego… z Niemiec (Maybach). Olbrzymim kłopotem były też ograniczenia budżetowe – młodego państwa po prostu nie stać było na wydawanie tak wielkich sum na badania i produkcję pojazdów wojskowych, jakie łożyli ich sąsiedzi. Lecz mimo to pojawił się fascynujący wyjątek – w jednym, bardzo ważnym elemencie polska myśl techniczno-wojskowa okazała się najlepsza na świecie. I tak dochodzimy do drugiego bohatera naszej opowieści…

Inżynier w rogatywce
Rudolf Gundlach był o ponad dekadę starszy od Edwarda Habicha – urodził się w 1892 roku, jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny ukończył politechnikę w Rydze. Po wojnie wybrał służbę wojskową, służył w korpusie samochodowym – w znanym już czytelnikowi Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii opracowywał samochód pancerny wz. 29, a następnie z ramienia wojska nadzorował prace nad niemal wszystkimi pojazdami pancernymi konstruowanymi w naszym kraju, jako szef Wydziału Projektów i Konstrukcji Biura Badań Technicznych Broni Pancernych. Nie ograniczał się jednak do nadzorowania – jego inżynierski talent znalazł ujście w pracach nad rozwiązaniem problemu od lat trapiącego wszystkich konstruktorów czołgów – poprawy widoczności dla członków załogi. Istotą czołgu jest bowiem opancerzenie, chroniące przed ogniem przeciwnika. Od początku istnienia pojazdów pancernych ich załogi miały więc bardzo ograniczone pole widzenia – korzystano z niewielkich szczelin w pancerzu, rozmieszczonych w pewnych odstępach dookoła wieży i naprzeciwko siedziska kierowcy. Gundlach wpadł na rozwiązanie, pozwalające na rewolucyjną zmianę – można było bowiem za pomocą jego wynalazku obserwować teren dookoła czołgu bez odrywania wzroku od jednego tylko urządzenia. Mowa o peryskopie odwracalnym.  

Polski wynalazek
Prototyp peryskopu, nazwany „polemoskopem” stworzył gdańszczanin Jan Heweliusz, jeszcze w XVII stuleciu. Pierwszy peryskop z prawdziwego zdarzenia powstał w połowie XIX wieku, wykorzystywano je powszechnie m.in. w okrętach podwodnych. Gundlach dołożył jednak do istniejącego już rozwiązania dodatkową przystawkę pryzmatyczną – dzięki temu można było obserwować teren dookoła bez konieczności obracania wieży, jedynie poprzez obrót głowicy peryskopu i odpowiednie ustawienia optyki. Korzystający z owego peryskopu nie musiał nawet obracać głowy, ani zmieniać pozycji. Rozwiązanie było przy tym łatwe do produkcji seryjnej. 
W sierpniu 1934 roku Biuro Konstrukcyjne Broni Pancernej przekazało do prób pierwszy prototypowy egzemplarz peryskopu czołgowego odwracalnego G wz. 34 (litera w nazwie pochodziła oczywiście od twórcy – majora Gundlacha). Zaakceptowano do w połowie 1935 roku, sześć miesięcy później opatentowano (jako własność wynalazcy). Peryskopy Gundlacha montowano we wszystkich polskich pojazdach pancernych, licencję szybko kupiła brytyjska firma Vickers, wykorzystując go we wszystkich swoich czołgach. Po wybuchu wojny Brytyjczycy przekazali owo rozwiązanie Amerykanom, którzy także korzystali z niego masowo. Po kampanii wrześniowej dostęp do zdobytego peryskopu uzyskali też Niemcy i Rosjanie – i natychmiast je skopiowali, wprowadzając je na wyposażenie wszystkich swoich czołgów. Sam Gundlach jesienią 1939 roku znalazł się za granicą, ze względu na stan zdrowia nie udało mu się ewakuować do Wielkiej Brytanii, wojnę spędził ukrywając się na południu Francji. W 1945 roku przed sądem szwajcarskim rozpoczął się proces, podczas którego Rudolf Gundlach domagał się od Vickersa tantiem z tytułu przekazania jego wynalazku innym firmom bez jego zgody. Po dwóch latach przewodu sądowego uzyskał odszkodowanie w wysokości 80 milionów franków – jednak znaczną jego część pochłonęły koszta adwokackie i sądowe. Kwota, która pozostała, pozwoliła jednak polskiemu odkrywcy na zakup farmy pod Paryżem, gdzie spędził resztę życia. Zmarł w 1957 roku – jednak z jego wynalazku korzystają aż do dnia dzisiejszego pancerniacy z całego świata.

#REKLAMA_POZIOMA#