„The Economist” przywołuje słowa nowego szefa Volkswagena Thomasa Schaefera, który na początku lipca, wskazując na szereg problemów, jak wysokie koszty, spadający popyt, rosnąca konkurencja, ostrzegał, że stawką jest przyszłość marki. Magazyn zwraca uwagę, że podobną przestrogę wygłosił w 2011 r. szef Nokii, gdy ta była największym producentem telefonów komórkowych na świecie, ale nie uchroniło to jej przed upadkiem.

Tygodnik zaznacza, że bliska implozja przemysłu samochodowego wydaje się mało prawdopodobna, bo w 2022 r. Volkswagen był największym na świecie producentem samochodów pod względem przychodów, a 27 lipca poinformował, że w pierwszej połowie 2023 r. sprzedaż wzrosła o 18 proc. rok do roku, do 156 mld euro. Również dwa inne niemieckie koncerny, BMW i Mercedes-Benz, są w przyzwoitej kondycji.

„Jednak katastrofa nie jest już nie do pomyślenia. Niemieccy przemysłowcy odczuwają prawdziwy niepokój o przyszłość” – pisze „The Economist”, podkreślając, że producenci samochodów są bardziej narażeni na wyzwania, bo muszą się mierzyć z kilkoma transformacjami jednocześnie. Np. muszą przejść na napęd elektryczny i nauczyć się tworzyć oprogramowanie, a w miarę postępu tych trendów, większa część wartości dodanej będzie zapewne pochodzić z innych źródeł i w efekcie fabryki będą musiały się skurczyć lub nawet zostać zamknięte, podobnie jak fabryki wielu dostawców.

„Niemiecki przemysł samochodowy musi również poradzić sobie z rosnącym problemem Chin. Korzystając z szybkiego wzrostu azjatyckiego giganta w ostatnich dziesięcioleciach - w drugiej połowie 2022 r. trzy duże niemieckie firmy motoryzacyjne osiągnęły tam około 40 proc. swoich przychodów - teraz cierpią z powodu odwrócenia fortuny. Volkswagen właśnie obniżył swoją globalną prognozę dostaw, głównie z powodu spowolnienia sprzedaży w Chinach. Geopolityka może pogorszyć sytuację. A chińscy rywale rozpoczęli ekspansję za granicą, szczególnie w Europie. W ubiegłym roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy: odpowiednio około 3 mln i 2,6 mln pojazdów” – odnotowuje brytyjski magazyn.

Jak zauważa, wszystkie te problemy widać w Volkswagenie - według doniesień prasowych, zamówienia na pojazdy elektryczne grupy są od 30 proc. do 70 proc. mniejsze od założeń, firma nadal zmaga się z problemami z oprogramowaniem, a na szybko rozwijającym się chińskim rynku pojazdów elektrycznych, Volkswagen jest na szarym końcu, z udziałem na poziomie 2 proc.

„Konsekwencje potencjalnego upadku producentów samochodów zależą od tego, jak duża jest branża. Przemysł samochodowy zatrudnia bezpośrednio mniej niż 900 tys. osób w Niemczech, z czego dwie trzecie w firmach samochodowych, a resztę u ich dostawców. Stanowi to zaledwie około 2 proc. całkowitej siły roboczej w Niemczech. Prawie trzy czwarte samochodów osobowych sprzedawanych pod niemieckimi markami jest obecnie produkowanych za granicą. W ubiegłym roku zaledwie 3,5 mln pojazdów opuściło lokalne fabryki - mniej więcej tyle samo, co w połowie lat 70. ubiegłego wieku” – pisze „The Economist”.

Tygodnik zaznacza jednak, że skupianie się na samych danych liczbowych pomija prawdziwe znaczenie tego sektora dla niemieckiej gospodarki. Po pierwsze, bezpośredni dostawcy nie są jedynymi, którzy od niego zależą. Szacuje się, że całkowita liczba osób pracujących na rzecz sektora motoryzacyjnego to 2,5 mln, czyli ponad 5 proc. niemieckiej siły roboczej. Po drugie, związane z nim są inwestycje i innowacje. Przemysł samochodowy odpowiadał za 35 proc. nakładów brutto na środki trwałe w przemyśle wytwórczym w 2020 r. Według Niemieckiego Instytutu Ekonomicznego, był w 2021 r. źródłem ponad 42 proc. wydatków na badania i rozwój w przemyśle wytwórczym, a producenci samochodów odpowiadali za prawie połowę zgłoszeń patentowych przedsiębiorstw w 2017 r.

„Przemysł samochodowy ma również kluczowe znaczenie dla tak chwalonego niemieckiego modelu społecznego” – zauważa brytyjski tygodnik, wskazując na trzy kwestie. Pierwszą jest wzmacnianie równości między regionami, bo fabryki samochodów były często budowane na obszarach słabych ekonomicznie, czego najlepszym przykładem jest będący siedzibą Volkswagena Wolfsburg. Druga to stabilizowanie relacji między pracownikami i pracodawcami na całym niemieckim rynku pracy. Silne związki zawodowe w branży motoryzacyjnej negocjują umowy płacowe, które później są modelem dla innych sektorów. Po trzecie, przemysł samochodowy stanowi podstawę niemieckiego modelu współdecydowania, w którym pracownicy mają zagwarantowaną reprezentację w zarządach przedsiębiorstw.

„Trudniejsze do zmierzenia, ale nie mniej głębokie, byłyby psychologiczne skutki osłabienia niemieckiego przemysłu samochodowego. Reputacja niemieckiego przemysłu i jego zdolności inżynieryjne, które zostały już nadszarpnięte przez skandal Volkswagena z 2015 r. związany z oszustwami dotyczącymi emisji spalin, otrzymałyby kolejny cios” – pisze „The Economist”.

Magazyn zwraca uwagę, że w Dolnej Saksonii przemysł samochodowy wydaje się zbyt duży, by pozwolić mu upaść - Volkswagen ma fabryki w pięciu miejscach poza Wolfsburgiem, a firma zatrudnia tam ok. 130 tys. osób. I wystarczy spojrzeć na sąsiednią Turyngię, by zobaczyć, co może się stać, jeśli jej gospodarka się załamie - co byłoby nieuniknione, gdyby Volkswagen się zawalił. W Turyngii skrajnie prawicowa partia Alternatywa dla Niemiec (AfD) prowadzi w sondażach z poparciem 34 proc.

„Takie rozważania zagłuszają głosy wskazujące, że przedłużanie wsparcia dla producentów samochodów może w dłuższej perspektywie przynieść efekt przeciwny do zamierzonego” – pisze „The Economist”. Przywołuje opinie Ruedigera Bachmann z University of Notre Dame, który uważa, że niemieccy politycy powinni w większym stopniu zaufać siłom rynkowym, aby wypełnić przestrzeń gospodarczą mogącą się otworzyć wraz ze słabnięciem niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Tygodnik powołuje się też na Christopha Bornscheina z firmy doradczej TLGG, twierdzącego że przerośnięty przemysł samochodowy w Niemczech, niegdyś mocna strona tego kraju, coraz bardziej go hamuje.

„Gdy przemysł samochodowy nie będzie już tak dominujący, pojawi się więcej miejsca na alternatywy. Mniej dotacji napłynęłoby do sektora, a więcej kapitału do startupów. Mniej młodych Niemców studiowałoby inżynierię mechaniczną, a więcej wybrałoby informatykę. A naukowcy włożyliby więcej wysiłku w, powiedzmy, rozwój usług związanych z mobilnością, zamiast zgłaszać kolejny patent związany z samochodami” – przewiduje „The Economist”.

Jak zauważa, takie wolnorynkowe podejście sprawdziło się w Eindhoven. Holenderskie miasto, w przeszłości zdominowane przez Philipsa, niegdyś giganta elektroniki, w takim stopniu jak Wolfsburg przez Volkswagena, obecnie jest siedzibą tysięcy małych firm. Większość z nich zaopatruje ASML, producenta zaawansowanego sprzętu do produkcji chipów, który stał się jedną z najcenniejszych firm w Europie. Podobnie fińskie Espoo, nadal będące siedzibą Nokii, produkującej dziś sprzęt telekomunikacyjny, również może pochwalić się kwitnącym ekosystemem startupów.