Na zdjęciu: prom MF „Jan Heweliusz” w Świnoujściu w czerwcu 1992 r. Domena publiczna.

Maciej Orzeszko

 I. Geneza statku

MF „Jan Heweliusz”, wraz z bliźniaczym „Mikołajem Kopernikiem”, był promem kolejowo-samochodowym typu Ro-ro, czyli pozwalającym na swobodny wjazd na pokład i wyjazd z pokładu (od ang. Roll on/roll off). Został zbudowany w stoczni Trosvik Versted A/S w Brevik w Norwegii na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych. Statek został ukończony w 1977 r. Posiadał pojemność 3015 RT, długość całkowitą 125,66 m, szerokość 17,02 m, zanurzenie 4,31 m. Osiągał prędkość max. 16,75 węzła, pływał z prędkością podróżną 14 w. Statek był w stanie zabrać na pokład 36 wagonów towarowych, 18 ciężarówek i 30 przyczep. Posiadał kabiny pasażerskie przeznaczone dla kierowców i załóg pojazdów (przewozy osób nie były realizowane). Prom obsługiwał linię Świnoujście – Ystad.

Konstrukcja statków do dziś budzi kontrowersje, gdyż przez cały okres eksploatacji miały one duże problemy ze statecznością. Wynikało to m.in. z wadliwie zaprojektowanej nadbudówki i systemu balastowego. Sam MF „Jan Heweliusz” był uważany za jednostkę pechową, w toku eksploatacji przed 1993 r. miało na nim miejsce łącznie 28 wypadków, głównie silnych przechyłów na morzu, ale także dwa przewroty w porcie (w Glücksberg na wyspie Rugia oraz w Ystad) i kolizje z kutrami.

Prom MF „Jan Heweliusz” przewrócony przez wichurę w porcie Glückburg na niemieckiej wyspie Rugia w 1982 r. 

Do najpoważniejszego wypadku doszło we wrześniu 1986 r. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad, mając na pokładzie 33 marynarzy, 6 pasażerów oraz 26 wagonów towarowych i 6 ciężarówek. W czasie rejsu w agregacie jednej z naczep-chłodni ciężarówek zaparkowanych na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady – wyższy – samochodowy i niższy – kolejowy) doszło do zwarcia i wybuchł pożar. Ciężarówka spłonęła, ogień przeniósł się na nadbudówki. Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał nielegalny w prawie morskim remont i zalał spalony pokład 30 tonami betonu, co dodatkowo powiększyło problemy ze statecznością.


MF „Jan Heweliusz” po pożarze we wrześniu 1986 r.

II. Feralny rejs

W styczniu 1993 r. prom stanowił własność armatora Euroafrica, spółki-córki Polskich Linii Oceanicznych. Jak wspominają kierowcy, którzy nim podróżowali w tamtym czasie, statek znajdował się w kiepskim stanie technicznym, wykończenie wnętrz było wyjątkowo siermiężne, a jednostka podczas rejsu potwornie trzeszczała.

O godzinie 21.30 13 stycznia 1993 r. prom miał wyruszyć w kolejny rejs do Ystad pod dowództwem kapitana Andrzeja Ułasiewicza, 46-letniego oficera z przeszło 13-letnim stażem kapitańskim. Statek miał na pokładzie 29 członków załogi i 35 pasażerów, przewoził 28 ciężarówek z Polski, Szwecji, Norwegii i Austrii, załadowanych różnego typu towarami (wg specyfikacji m.in. papierem, meblami, magazynami erotycznymi, krzewami, plazmą krwi, cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym) oraz 10 wagonów kolejowych z ładunkiem m.in. mebli, sprzętu kempingowego i materiałów budowlanych. Kierowcy ciężarówek byli obywatelami Polski, Węgier i Szwecji. Oprócz nich wśród pasażerów znajdowały się dwie pracownice armatora: Agnieszka Goldman i Barbara Zaborska, które płynęły do Szwecji na służbowe rozmowy.


Prom MF „Jan Heweliusz” przy terminalu. Koniec lat 80-tych XX w.

Niedługo przed wypłynięciem promu odkryto uszkodzenie furty rufowej. Wobec awarii i pogarszającej się pogody kapitan zamierzał odwołać rejs, jednak armator zadecydował o podjęciu przez załogę naprawy we własnym zakresie i jak najszybszym wyjściu w morze. Było to zgodne z polityką firmy – w tym czasie na Bałtyku panował duży ruch towarowy, a armator walczył o przetrwanie i kierował w morze wszystkie dostępne statki.

Ostatecznie MF „Jan Heweliusz” wyruszył z portu pięć minut po północy 14 stycznia. Chcąc nadrobić opóźnienie, kapitan Andrzej Ułasiewicz, zamiast iść wzdłuż wybrzeży, co dałoby statkowi pewną osłonę przed wiatrem od strony lądu, skierował prom najkrótszą drogą przez pełne morze do Ystad. W momencie wyjścia jednostki z portu warunki pogodowe były jeszcze dobre, jednak prognozy zapowiadały znaczne pogorszenie stanu morza. Tymczasem na Heweliuszu popełniono cały szereg błędów, np. nie zwiększono liczebności wacht, a kapitan około godziny 1 w nocy udał się na spoczynek, pozostawiając na mostku Janusza Lewandowskiego, III oficera o niewielkim stażu.

Około godziny 3.30 rozpętał się ogromny sztorm – wiał wiatr o prędkości 180 km/h i przewalały się fale o wysokości ok. 6 m. Na bliźniaczej jednostce „Heweliusza” – promie MF „Mikołaj Kopernik” pomiary siły wiatru wyszły poza skalę przyrządów. Na mostek przybył kapitan, który nakazał zwrot dziobem w kierunku fal i skierowanie jednostki w rejon wyspy Rugia, gdzie mógłby on liczyć na osłonę. W tym momencie kapitan i załoga popełnili jeszcze jeden, fatalny błąd: uruchomiła automatyczny system kompensacji przechyłu poprzez przepompowywanie balastu z jednej burty na drugą. Instrukcje wyraźnie zalecały jego wyłączenie na morzu, gdyż nie mógł on odpowiednio szybko reagować na zmieniające się przechyły.


Kadłub przewróconego promu MF „Jan Heweliusz”. Źródło: Wirtualna Polska.

W efekcie, około godziny 4.10, po nagłym chwilowym osłabnięciu wiatru, statek zmienił kurs i samoistnie ustawił się nieobciążoną burtą w stronę fal. Tym samym, dotąd znoszące się siły nagle uległy zsumowaniu. W burtę promu uderzył huragan i jednostka zaczęła nabierać przechyłu. Kapitan i załoga usiłowali balastować statek, jednak na pokładzie ładunkowym zaczęły się zrywać z mocowań ciężarówki, które przemieszczając się w kierunku przechylonej burty i rozsypując ładunek, pogłębiały asymetrię obciążenia.

MF „Jan Heweliusz” przechylał się coraz bardziej i nie było już na to rady. W tej sytuacji o godzinie 4.30 kapitan wydał załodze i pasażerom rozkaz opuszczenia statku. O 4.37 nadano sygnał SOS, odebrany przez duńską stację Rona na Bornholmie, polski prom MF „Nieborów” i niemiecką radiostację Arkona-Radio.


Miejsce katastrofy promu MF „Jan Heweliusz” na podstawie GeoHack.

Akcja opuszczania tonącej jednostki okazała się niezwykle trudna, kierował nią II oficer Mariusz Schwebs. W momencie ogłoszenia alarmu większość pasażerów i część załogi spała. Kołysanie i szybko pogłębiający się przechył spowodowały, że wydostanie się na pokład okazało się niezmiernie trudne. Silny wiatr i fale uniemożliwiły załodze opuszczenie szalup, ostatecznie za burtę zrzucono jedynie kilka tratw, a pasażerom wydano kamizelki ratunkowe i kapoki. Tylko część członków załogi zdołała założyć specjalne kombinezony zapobiegające hipotermii – temperatura wody wynosiła zaledwie ok. 2-3 stopnie. Nie posiadali ich natomiast pasażerowie, którzy w większości byli ubrani jedynie w piżamy.

Wkrótce przechył wynosił już 70 stopni, a o godzinie 5.12 prom przewrócił się stępką do góry. Kapitan Andrzej Ułasiewicz i I oficer Roger Janicki do końca pozostali na mostku kapitańskim i zginęli razem ze statkiem, który zatonął około godziny 11.

III. Akcja ratownicza

Co prawda większość osób znajdujących się na statku wydostała się z niego przed przewróceniem, ale ich sytuacja była tragiczna. W lodowatej wodzie i przy ogromnych falach większość pasażerów zginęła w wyniku hipotermii bądź utonęła. Kilkoro osób z załogi zdołało dotrzeć do czterech tratew, ale część z nich także była znacznie wyziębiona.


Prom MF „Jan Heweliusz” przewrócony stępką do góry 14 stycznia 1993 r., przy burcie dryfuje tratwa ratunkowa.

Już o godzinie 4.50 o trudnej sytuacji statku powiadomione zostało Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni. Niestety, radiotelegrafista „Heweliusza” nie zdążył podać dokładnego namiaru. W rejon katastrofy skierowały się polskie promy „Nieborów” i „Kopernik”, niemiecki holownik ratowniczy „Arkona”, a także duńskie, szwedzkie i niemieckie śmigłowce, które na miejscu pojawiły się około godziny 7 rano. Rozpoczęła się niezwykle trudna i dramatyczna akcja ratownicza, gdyż ze względu na sztorm podejście do rozbitków okazało się niebezpieczne. W dodatku niemieccy ratownicy ze statku „Arkona” nie zdecydowali się na zejście do wody, a jedynie zrzucili siatki, po których rozbitkowie mieli się wspiąć na pokład. Udało się to tylko II elektrykowi Grzegorzowi Sudowojowi, wspinający się po nim I elektryk Andrzej Korzeniowski osunął się do morza i zginął.

Śmigłowce podniosły trzech ludzi pływających w morzu, w tym I oficera Janusza Lewandowskiego oraz dwóch marynarzy w stanie krytycznym z wychłodzenia. Linka zrzucona z innego śmigłowca przewróciła tratwę, w której znajdowało się pięcioro osób – w ostatniej chwili dwóch z nich wyskoczyło, II oficer Mariusz Schwebs i kucharz Bogdan Zakrzewski, którzy zostali uratowani. Pozostała trójka została przygnieciona przewróconą tratwą. Osoby te, ubrane w kombinezony, nie mogły spod niej wypłynąć i pomimo dwugodzinnego wzywania pomocy zginęły. Wśród nich znajdowała się stewardesa Teresa Sienkiewicz (kilka lat wcześniej na morzu straciła męża i została skierowana do pracy na statku przez PLO w ramach rekompensaty).


Niemiecki holownik i statek ratowniczy „Arkona”. Zbudowany w 1977 r., pozostaje w służbie do dziś. Zdjęcie z 2011 r., za stroną www.shipspotting.com .

IV. Ofiary

Akcja ratownicza była prowadzona aż do godziny 16.45 następnego dnia, 15 stycznia 1993 r. W jej wyniku udało się uratować jedynie 9 osób. Łącznie w katastrofie zginęło 20 członków załogi i wszystkich 35 pasażerów. Nie odnaleziono 6-10 ciał (w zależności od źródła).

Łączna lista ofiar wśród załogi: Marek Behrendt (starszy oficer – dubler), Tomasz Brudnicki (starszy mechanik), Kazimierz Choszcz (kucharz), Ryszard Cikota (steward), Roger Janicki (starszy oficer), Mirosław Kolberg (młodszy motorzysta), Andrzej Korzeniewski (I elektryk), Tadeusz Łastowski (magazynier maszynowy), Józef Noga (starszy marynarz), Mieczysław Ostrzyniewski (cieśla), Stanisław Pacek (starszy marynarz), Leszek Pyciński (radiooficer), Teresa Sienkiewicz (stewardesa), Paweł Sobociński (IV mechanik), Janusz Subicki (oficer pożarowy), Włodzimierz Szpilman (bosman), Bronisław Szychta (starszy marynarz), Janusz Szydłowski (steward), Andrzej Ułasiewicz (kapitan), Zenon Wawrzak (II mechanik).


Pogrzeb ofiar katastrofy promu MF „Jan Heweliusz”.

Ofiary wśród pasażerów: Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Karol i Sylwia Eichert (ojciec z córką), Josef Furulyas, Małgorzata Gajowska, Agnieszka Goldman (z-ca dyr. Euroafrica Linie Żeglugowe), Czesław Gorlewski, Witold Greda, Ingvar Kjell Hakansson, Roy Halvorssen, Conny Irskog, Zdenek Jurik, Bo Karlsson, Marek Kośny, Andrzej Kozłowski (agent PKP), Witold Krawczyk, Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Peter Olsson, Henryk Owczarczyk, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Zdzisław Sosnowski, Witold Staszkiewicz, Radka Milena Vasić, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Michaly Warga, Peter Weissenbacher, Barbara Zaborska (kier. działu eksploatacji żeglugi promowej).

Ocaleli: Edmund Brzeziński (motorzysta), Leszek Kochanowski (starszy marynarz), Edward Kurpiel (ochmistrz), Janusz Lamek (III mechanik), Janusz Lewandowski (III oficer), Jerzy Petruk (motorzysta), Mariusz Schwebs (II oficer), Grzegorz Sudwoj (II elektryk), Bogdan Zakrzewski (kucharz).


Grób Andrzeja Ułasiewicza, kapitana promu MF „Jan Heweliusz”, na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Wkrótce po katastrofie media podawały, jakoby wśród ocalonych znajdował się szwedzki kierowca Rolf Gors. Nic jednak nie wskazuje na to, aby ktoś taki w ogóle w chwili katastrofy znajdował się na statku.

V. Dochodzenie

Wrak promu MF Jan Heweliusz osiadł na głębokości 27 m i wystaje do głębokości 10 m pod powierzchnią wody, co stanowi utrudnienie dla żeglugi (jest dokładnie oznaczony bojami). Pod ciężarem ładunku załamała się nadbudówka.


Boja wskazująca miejsce, gdzie spoczywa wrak promu MF „Jan Heweliusz”.

Natychmiast po katastrofie wszczęto śledztwo, mające ustalić przyczyny katastrofy. Trwało ono 6 lat, a prowadziły je Izby Morskie: Gdańska, Szczecińska i Odwoławcza. Ta ostatnia wydała w 1999 r. kontrowersyjny wyrok, w którym orzeczono, że prom MF „Jan Heweliusz” nie był zdatny do żeglugi, a podczas rejsu popełniono cały szereg błędów. Odpowiedzialnością obciążono nieżyjącego kapitana Andrzeja Ułasiewicza, którego obwiniono o wyjście w morze z niesprawną furtą rufową, brak sprawdzenia poprawności zamocowanego ładunku, nieodpowiedni wybór trasy rejsu, posługiwanie się sterami strumieniowymi podczas sztormowania (na wzburzonym morzu ich przydatność jest bardzo ograniczona, a dodatkowo przeciążały silniki główne promu), zbyt późną decyzję o podejściu bliżej lądu celem osłony przed wiatrem oraz brak podania pozycji statku w komunikatach ratunkowych.


Fragment wraku promu MF „Jan Heweliusz”, widoczne śruby napędowe.

W wyroku jedynie wspomniano o zaniedbaniach armatora (linii Euroafrica) i właściciela statku (Polskich Linii Oceanicznych). Wyrok postawił w fatalnej sytuacji rodziny ofiar, które pozbawiono odszkodowań oraz prawa do informacji o okolicznościach śmierci bliskich. W tej sytuacji w 1998 r. powstało Stowarzyszenie Wdów i Rodzin Marynarzy z promu „Jan Heweliusz”, które rozpoczęło walkę o dobre imię kapitana i oficerów oraz o godne zadośćuczynienie. Stowarzyszenie wniosło skargę na polskie postępowanie w Europejskim Trybunale Praw Człowieka w Strasburgu.

Współczesny stan wraku promu MF „Jan Heweliusz”. Za stroną: www.nurkomania.pl .

W marcu 2005 r. Trybunał wydał wyrok, w którym stwierdził, że Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału tym samym pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka. Przyznano także odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu.


Szczątki ciężarówek we wraku MF „Jan Heweliusz”. Za stroną: www.bestdivers.pl .

Liczne nieprawidłowości w śledztwie wywołują do dziś podejrzenia i stały się podstawą dla kilku śledztw dziennikarskich.

Jedno z nich przeprowadził Marek Błuś, znany publicysta morski, kapitan Żeglugi Wielkiej i wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni. Twierdził on, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii. Dowodem na poparcie tej tezy miał być fakt, że na jego pokładzie znajdowały się 3 wagony kolejowe z tego kraju wykazujące przekroczenie deklarowanej wagi o łącznie aż 8 ton (podobną teorię Marek Błuś wysunął także w przypadku katastrofy promu MS „Estonia” w 1994 r., o czym miała świadczyć wypowiedź jednego z przedstawicieli wojskowych Szwecji). Miejsce katastrofy bezpośrednio po wydarzeniach ze stycznia 1993 r. miało być przeczesywane przez oficerów Wojskowej Służby Wewnętrznej oraz Wojskowych Służb Informacyjnych. Publicysta oskarżył także Prokuraturę Okręgową w Gdańsku oraz Izbę Morską w Gdyni o mataczenie w śledztwie, za co w 2001 r. otrzymał sądowy zakaz publikacji na ten temat.


Wrak promu MF „Jan Heweliusz”. Fot. Jan Samsel.

Prawie 16 lat po katastrofie, 19 września 2008 r., prom MF „Jan Heweliusz” zabrał ostatnią ofiarę. Podczas turystycznej wyprawy do wraku, organizowanej przez Klub Sportów Podwodnych „Barakuda” ze Stargardu Szczecińskiego, śmierć poniósł doświadczony, 42-letni płetwonurek, który z niego nie wypłynął.


Pomnik Ofiar Katastrofy Promu Jan Heweliusz na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie. Na licencji Wikimedia Commons.