Wypalony wrak sterowca LZ 129 „Hindenburg” rankiem 7 maja 1937 r. Resztki duraluminiowej kratownicy zostały potem sprowadzone do Niemiec i przetopione na potrzeby budowy samolotów dla Luftwaffe. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W następnych powołano dwie komisje do zbadania przyczyn katastrofy sterowca – amerykańską, kierowaną przez płk South’a Trimble Jr., i niemiecką pod kierownictwem dr Hugo Eckenera.

W toku prac powstało kilka teorii dotyczących przyczyn katastrofy „Hindenburga”.

Dr Hugo Eckener, początkowo wysunął przypuszczenie, że pożar mógł zainicjować wystrzał z broni palnej. Eckenera zapewne zasugerowały listy z pogróżkami, których kilka przyszło na adres linii DZR przed startem „Hindenburga” do jego ostatniego lotu. Jednak później b. szybko wycofał się z tych twierdzeń, dochodząc do wniosku, że było to technicznie niemożliwe.

Zamiast tego sformułował uważaną za najbardziej prawdopodobną hipotezę, że katastrofę spowodowało wyładowanie elektryczne ładunku zgromadzonego na powłoce „Hindenburga”. Iskra elektryczna, mając kontakt z wodorem, a dokładniej z wybuchową mieszanką wodoru uchodzącego ze zbiorników i tlenu atmosferycznego, zainicjowała zapłon, a ogień natychmiast rozprzestrzenił się na cały sterowiec.
 

Dr Hugo Eckener (1868-1954), w okresie międzywojennym dyrektor Luftschiffbau Zeppelin, twórca sterowców pasażerskich i ich pilot, niedoszły kandydat na prezydenta Niemiec w 1932 r. Jeden z współtwórców sterowca „Hindenburg”. Z powodu antyhitlerowskich poglądów po 1936 r. odsunięty od czynnego kierowania przedsiębiorstwem i marginalizowany. Po katastrofie sformułował hipotezę o wyładowaniu elektrycznym, które spowodowało zapalenie wodoru. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Teorię tę w znacznej mierze potwierdziły badania ocalałych elementów powłoki „Hindenburga”. Była ona wykonana z tkaniny bawełnianej pokrytej specjalnym lakierem, nadającym jej sztywność i spoistość. Jak się okazało powłoka ta miała tendencję do gromadzenia ładunku elektrostatycznego m.in. dzięki izolacji od aluminiowego szkieletu. Ponieważ „Hindenburg” podchodząc do lądowania w Lakehurst 6 maja 1937 r. miał za sobą trzydniowy lot nad oceanem oraz przejście przez burzę przed lądowaniem, można przypuszczać, że jego powłoka została silnie naładowana elektrostatycznie. Pozostawało pytanie jak zatem doszło do wyładowania, tu jednak dr Eckener łatwo udzielił odpowiedzi. Winne były jutowe liny długości kilkudziesięciu metrów, używane do cumowania. Co prawda w normalnych warunkach liny takie nie przewodzą prądu, jednak próba cumowania odbyła się podczas deszczu i liny namokły. Były one przymocowane do szkieletu, co spowodowało, że w momencie ich kontaktu z gruntem aluminiowa konstrukcja sterowca została uziemiona elektrycznie i pojawiła się znaczna różnica potencjałów elektrycznych pomiędzy szkieletem i powłoką. To spowodowało iskrzenie.

Pech chciał, że przy podchodzeniu do lądowania, podczas gwałtownego zwrotu spowodowanego zmianą kierunku wiatru, pękła jedna ze stalowych lin usztywniających kadłub sterowca, i uszkodziła zbiornik wodoru nr 4 w okolicach rufy. Wydobywający się z niego strumień gazu, powodujący łopotanie fragmentu poszycia tylnej górnej części sterowca (zauważone przez kilku obserwatorów) zetknął się z iskrami wyładowania, co spowodowało katastrofę.

W późniejszych latach ujawniono szereg informacji wydających się potwierdzać hipotezę o wyładowaniu elektrycznym. Np. w 1964 r. historyk dr Douglas Robinson w swojej książce pt. „LZ 129 Hindenburg” powołuje się na relację jednego z obserwatorów katastrofy, historyka z Princeton, prof. Marka Heald’a. Znajdował się on wraz z żoną i synem za bramą bazy w Lakehurst w innym miejscu, niż pozostali obserwatorzy – z prawej burty, widząc sterowiec na tle ciemnego nieba (pozostali widzowie i dziennikarze oglądali „Hindenburga” na tle zachodzącego Słońca). Zarówno prof. Heald, jak i jego rodzina, widzieli wyraźnie „niebieskie ogniki” pełzające po rufowej części kadłuba, które poprzedziły wybuch wodoru, mający miejsce w ok. 1/3 długości kadłuba licząc od rufy.
 

Większość świadków oglądała katastrofę z miejsca przeznaczonego dla widzów, z zachodzącym Słońcem w tle, co utrudniało im dostrzeżenie szczegółów. Domena publiczna.

Inną poszlaką są wspomnienia Harolda Dick’a, specjalisty z zakładów Goodyear oddelegowanego w połowie lat 30-tych do wytwórni Luftschiffbau Zeppelin Gmbh, który brał udział w budowie i próbach niemieckich sterowców. Twierdził on, że po katastrofie „Hindenburga” na jego siostrzanej jednostce, „Graf Zeppelin II”, zastosowano inny rodzaj lakieru zawierający grafit, co zapewniało jego dobre przewodzenie. Tym samym powłoka i szkielet sterowca nie były izolowane i nie występowała między nimi różnica potencjałów, nie było też możliwości wyładowań. Świadczy to o tym, że niemieccy konstruktorzy uznali hipotezę o wyładowaniu elektrycznym dr Eckenera za wyjaśnienie przyczyn katastrofy sterowca LZ 129 „Hindenburg”.

Hipoteza o wyładowaniu elektrycznym ma jednak także pewne słabe strony. Jedna z nich wynika z faktu, że wodór w zbiornikach sterowca był nawaniany zapachem czosnku, co miało umożliwić wykrycie ewentualnych nieszczelności bądź przebić. Tymczasem nikt z ocalonych członków załogi i pasażerów nie przypomina sobie, żeby przed katastrofą w jakichkolwiek pomieszczeniach czuć było czosnkiem.

Dr Eckener jako winnych katastrofy wskazał kapitana Maxa Prussa oraz nieżyjącego Ernsta Lehmanna, którzy pomimo niesprzyjających warunków podjęli decyzję o lądowaniu i cumowaniu sterowca.

Jednak kpt. Max Pruss, prawdopodobnie usiłując się bronić, wysnuł konkurencyjną hipotezę twierdząc, że katastrofę „Hindenburga” spowodował zamach. Pruss argumentował, że do momentu katastrofy sterowca odbył wiele lotów na jego poprzedniku „Garfie Zeppelinie” oraz na samym „Hindenburgu”, w tym loty transoceaniczne, podczas których wielokrotnie przelatywał przez burze, a raz nawet został trafiony piorunem. W żadnym z tych przypadków nic złego się nie stało, a przewożeni przez niego pasażerowie zawsze bezpiecznie docierali do celu, co jego zdaniem miało świadczyć o całkowitym bezpieczeństwie lotów sterowcowych. Tezę tę głosił aż do śmierci w 1960 r. Ideę tę podchwycił także komendant bazy w Lakehurst, kmdr Charles Rosendahl, odpowiedzialny m.in. za manewry lądowania sterowców. Twierdził on, że „Hindenburg” został zestrzelony przez strzelca wyborowego, który trafił w zbiornik wodoru pociskiem zapalającym. Sam kmdr Rosendhal był, podobnie jak Pruss, zwolennikiem wykorzystania sterowców w ruchu pasażerskim i po katastrofie „Hindenburga” podjął kampanię propagandową mającą na celu ratowanie tej idei.
 

Kpt. Ernst Lehmann (1886-1937). Pilot sterowcowy, jeden z najbardziej znanych kapitanów sterowców, członek NSDAP. Znajdował się w konflikcie z dr Hugo Eckenerem. Podczas ostatniego lotu „Hindenburga” był najwyższym stażem członkiem załogi. Odpowiadał za lądowanie i cumowanie sterowca. Uważa się, że jego nacisk na kpt. Maxa Prussa wymusił podjęcie lądowania w Lakehurst pomimo niesprzyjających warunków pogodowych. Zdjęcie: Bundesarchiv, na licencji Wikimedia Commons.

Przeprowadzone przez nowojorską policję niezwykle dokładne badanie wraku „Hindenburga” nie doprowadziło do odnalezienia żadnych dowodów na dokonanie zamachu. Jedynym podejrzanym elementem było zidentyfikowanie pozostałości czegoś, co mogło być niewielką baterią elektryczną, było to jednak o wiele za mało na udowodnienie tej tezy. Niemniej zwolennicy zamachu w obu komisjach poszukiwali ewentualnego sprawcy. Kpt. Pruss kategorycznie wykluczył, aby miał być to ktokolwiek z załogi, toteż wzięto pod lupę pasażerów.

Jako jeden z pierwszych wytypowany został wspomniany akrobata, Joseph Späh. Podczas lotu bywał on w rufowej części sterowca, normalnie niedostępnej dla pasażerów, doglądając i karmiąc Ullę, młodą sukę owczarka niemieckiego, którą przewoził w przedziale bagażowym. Pies, który miał być prezentem dla dzieci Späha, niestety nie przeżył katastrofy. Natomiast sam Späh, który miał żonę Amerykankę i był w drodze w jedną stronę do USA, znany był z antyhitlerowskich poglądów oraz, jak usłużnie donosiła załoga, chętnie opowiadał polityczne dowcipy. Akrobata był przesłuchiwany przez FBI, które jednak nie dopatrzyło się jakichkolwiek poszlak ani motywów, by go łączyć z ewentualnym zamachem.

Hipoteza zamachu stała się jednak niezwykle nośna. Została podchwycona przez licznych publicystów. Np. w 1962 r. H. H. Hoeling w książce pt. „Who destroyed Hindenburg?” („Kto zniszczył Hindenburga?”), a potem w 1972 r. M. MacDonald Mooney w „The Hindenburg” przytaczają wiele argumentów za taką wersją wydarzeń. Ich zdaniem, zamachowcem był jeden z członków załogi nazwiskiem Erik Spehl, który zginął w katastrofie. Jego działanie miało mieć motyw polityczny – narzeczona Spehla była komunistką i miała powiązania z ruchem antyhitlerowskim. Erik Spehl miał spowodować wybuch poprzez przedziurawienie zbiornika nr 4, a następnie zdalne bądź opóźnione uruchomienie fotograficznej lampy błyskowej. Argumentami na poparcie tej tezy ma być, że podejrzany rzeczywiście był fotografem-amatorem, wybuch nastąpił w części sterowca, w której pracował on wraz z kilkoma współpracownikami, a według części świadków tuż przed wybuchem w przedziałach rufowych miał być widziany rozbłysk światła.
 

Zachowany fragment duraluminiowej konstrukcji „Hindenburga”. Na licencji Wikimedia Commons.

Opisane powyżej dwie główne hipotezy nie wyczerpują jednak wszystkich możliwych wersji przebiegu wydarzeń z wieczora 6 maja 1937 r., rozpatrywanych na przestrzeni kilkudziesięciu lat. Duża liczba świadków tragedii, z których każdy widział co innego spowodowała, że historycy i publicyści brali pod uwagę także inne możliwe jej przyczyny.

Jedną z dróg było kwestionowanie wyładowania elektrycznego jako możliwej przyczyny zapłonu wodoru. Brano pod uwagę piorun (którego jednak nikt nie widział i nie słyszał), ognie św. Elma oraz iskry wydobywające się z rur wydechowych silników. Na tą ostatnią wersję wskazał członek obsługi naziemnej Robert Buchanan, który twierdził, że podczas manewru podchodzenia „Hindenburga” do lądowania, po włączeniu wstecznego biegu jeden z silników miał wypuścić „snop iskier”. Jednak możliwość zapłonu wodoru w ten sposób szybko wykluczył sam dr Hugo Eckener dowodząc, że iskry wydobywające się z rur wydechowych mają zbyt małą temperaturę (ok. 250º C) do zapalenia wodoru (ok. 500º C).

Inną niezwykle popularną tezę sformułował w 1996 r. ekspert NASA Addison Bain. Według niej katastrofę spowodował nie zapłon wodoru, lecz pożar poszycia sterowca. Miał to spowodować wspomniany lakier, którym pokryta była tkanina, zawierający m.in. tlenek żelaza i aluminium. Są to składniki m.in. paliwa rakietowego i wojskowego środka zapalającego – termitu. Jako dowód Bain wskazał zdjęcia katastrofy, na których wyraźnie widać płomienie – tymczasem wodór spala się bez widocznego ognia (świeci w ultrafiolecie). Dotarł także do niemieckich dokumentów z 1938 r. świadczących, że taka możliwość była brana pod uwagę. Jedną z konkluzji wynikających z hipotezy Baina było, że do katastrofy doszło by nawet gdyby zbiorniki „Hindenburga” wypełniono niepalnym helem.
 

Próbne spalenie modelu „Hindenburga” wykonanej z odtworzonego materiału powłoki oryginału w programie „MythBusters”. Źródło: youtube.com

Hipoteza pożaru poszycia została jednak obalona na początku XXI w. przez twórców australijskiego programu telewizyjnego „Pogromcy mitów” (ang. Myth Busters). Udowodnili oni, że jakkolwiek poszycie „Hindenburga” rzeczywiście było łatwopalne, to zawartość tlenku żelaza i aluminium w lakierze była zbyt mała, by działał on jak paliwo rakietowe. Zapalenie go przy pomocy iskry elektrycznej było b. trudne, a gdyby faktycznie nastąpiło, ogień rozchodziłby się znacznie wolniej, niż miało to miejsce podczas katastrofy. Poza tym, we wraku „Hindenburga” pozostało wiele nie spalonych elementów poszycia z tych części kadłuba, w których nie było zbiorników wodoru (np. stateczników). Wskazuje to, że zapłon poszycia nie był pierwotną przyczyną katastrofy. Jego spalenie na większej części kadłuba było wynikiem pożaru wodoru, a płonąc tkanina i inne elementy nadawały barwy sinej płomieniom.

Zatem zapłon wodoru w wyniku wyładowania ładunku elektrostatycznego zgromadzonego na powłoce jest obecnie uznawane za faktyczną przyczynę katastrofy sterowca LZ 129 „Hindenburg” w bazie Lakehurst 6 maja 1937 r.
 

Katastrofa „Hindenburga”, dokładnie sfotografowana, sfilmowana, opisana i nagłośniona, definitywnie skompromitowała ideę sterowców pasażerskich. Zresztą w drugiej połowie lat 30-tych i tak powoli zmierzała ona do końca, który tragedia z 6 maja 1937 r. jedynie przyspieszyła. Sterowce były na pewno b. efektowne i zapewniały swoim pasażerom znacznie większą szybkość podróżowania niż statki przy porównywalnym komforcie, ale były także niezwykle kosztowne. Tymczasem w ogromnym tempie rozwijało się lotnictwo komunikacyjne oparte na samolotach, które były tańsze i mniej kłopotliwe jeśli chodzi o infrastrukturę naziemną. W czasie gdy Niemcy rozwijali komunikację sterowcową inne kraje, jak np. Wlk. Brytania po katastrofie swojego sterowca R 101 w 1930 r., w ogóle zarzuciły tę formę transportu.

Poza tym, w drugiej połowie lat 30-tych świat wyraźnie parł do wojny i rozwijanie luksusowych i kosztownych form podróżowania budziło coraz mniejsze zainteresowanie.
 

Sterowiec LZ 130 „Graf Zeppelin II” – jednostka bliźniacza i następca „Hindenburga”, zacumowany we Frankfurcie, 1938 r. Domena publiczna.

Po katastrofie „Hindenburga” linie lotnicze Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH nadal istniały i prowadziły działalność. W budowie znajdowała się jego jednostka bliźniacza, LZ 130 „Graf Zeppelin II” oraz kolejna, LZ 131, według niektórych opracowań zamówiony został także LZ 132.

„Graf Zeppelin II” został ukończony w lecie 1938 r. Był on konstrukcyjnie podobny do poprzednika, tylko nieco krótszy. Wprowadzono w nim cały szereg ulepszeń mających m.in. poprawić bezpieczeństwo. Dr Eckener planował zastosowanie helu jako gazu nośnego i odbył w tej sprawie rozmowy w Stanach Zjednoczonych, w tym z samym prezydentem Franklinem D. Rooseveltem, który obiecał zapewnienie dostaw gazu do celów pokojowych. Jednak po aneksji Austrii (Anschluss) przez III Rzeszę w marcu 1938 r. sprawa upadła i pozostano przy wodorze. Przeprojektowano kabinę pasażerską, w wyniku czego mogło nią podróżować 40 pasażerów (w „Hindenburgu” 72). Miało to związek ze zwiększeniem odległości pomiędzy zbiornikami gazu, co było powodowane względami bezpieczeństwa. Sterowiec otrzymał ekonomiczne silniki wysokoprężne, poprawiono także ich rozmieszczenie i amortyzację.

14 września 1938 r. „Graf Zeppelin II” został uroczyście ochrzczony i rozpoczął próby. Jeszcze tego samego dnia odbył 925-kilometrowy lot pilotowany przez dr Eckenera z 74 osobami na pokładzie, głównie urzędnikami Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy i konstruktorami. Do listopada sterowiec odbył kolejne 6 lotów próbnych, z których najdłuższy trwał 26 h i podczas którego przebył on ok. 2,500 km. Nie stwierdzono żadnych większych usterek, sterowiec latał dobrze. Jednak LZ 130 „Graf Zeppelin II” nie wszedł do regularnej służby na linii pasażerskiej. Spowodowane to było zakazem władz amerykańskich lotów sterowców wypełnionych wodorem nad terytorium USA oraz wzrastającym napięciem w Europie.
 

Kabina sypialna na pokładzie „Grafa Zeppelina II”. Domena publiczna.

Zamiast tego sterowca użyto w lotach w obrębie Niemiec oraz w misjach propagandowych i szpiegowskich. 2 grudnia 1938 r. odbył on lot do stolicy „kraju sudeckiego” – Liberca (niem. Reichenberg). Miało to związek z przeprowadzanym na tym terenie referendum, w którym mieszkańcy mieli się wypowiedzieć za przyłączeniem do Niemiec. Z „Grafa Zeppelina II” zrzucano ulotki nawołujące do głosowania za zjednoczeniem, na lotnisko w Libercu  opuszczono worki z okolicznościową pocztą, a z głośników grano niemieckie marsze wojskowe. Jednak w wyniku gwałtownych zjawisk pogodowych (śnieżyce, oblodzenie, wichura) sterowiec doznał uszkodzeń i musiał wrócić do bazy w Friedrichshafen, gdzie poddano go naprawom.

Swoją najbardziej znaną misję LZ 130 „Graf Zeppelin II” odbył tuż przed wybuchem wojny, w dniach 2-4 sierpnia 1939 r. Sterowiec, dowodzony przez kpt. Alberta Sammta, skierowano nad Kanał La Manche. Na jego pokładzie znajdowała się aparatura mająca namierzyć pracę brytyjskich radarów. Załoga w tym locie składała się z 45 osób, którym towarzyszyło 28 ludzi personelu wywiadu, m.in. operatorów aparatury namierzającej. Sterowiec początkowo odbył lot wzdłuż wybrzeży brytyjskich, następnie wleciał nad terytorium Szkocji w rejonie Aberdeen i szybował z wiatrem symulując awarię silników. Był monitorowany przez nowe brytyjskie myśliwce Supermarine Spitfire (które przy okazji sfotografowano). Jednak efekty były mizerne: nie zarejestrowano pracy brytyjskich urządzeń radiolokacyjnych. Istnieje kilka wyjaśnień takiego biegu wydarzeń. Jedną z nich jest, że niemieckie urządzenia i brytyjskie radary pracowały na różnych częstotliwościach. Winston Churchill w swoich wspomnieniach natomiast twierdził, że Brytyjczycy zorientowali się w celu „wizyty” niemieckiego sterowca i po prostu wyłączyli swoje stacje radiolokacyjne. Według innej wersji, obecny na pokładzie sterowca generał Luftwaffe Wolfgang Martini, specjalista w zakresie techniki radiowej i radiolokacyjnej, używał urządzenia emitującego silne sygnały radiowe, które zakłócało pracę reszty aparatury.

Przelot „Grafa Zeppelina II” nad Wlk. Brytanią wywołał skandal dyplomatyczny. Brytyjczycy wysłali do Niemiec samolotem specjalną delegację, która zażądała prawa do inspekcji sterowca. Ostatecznie znalazła się ona w jego bazie we Frankfurcie nad Menem przed powrotem aerostatu. Jednak jego załoga, w porę ostrzeżona o zaistniałej sytuacji długo krążyła po zapadnięciu zmroku nad lotniskiem, co wykorzystano do ukrycia aparatury, i ostatecznie wylądowała na innym stanowisku, niż to było oficjalnie planowane. Zanim brytyjska delegacja dotarła do „Grafa Zeppelina II”, jego pokład opuścił personel wojskowy, a na jego miejsce weszła grupa członków SA, którzy rzekomo mieli na nim odbywać „lot wycieczkowy”. Brytyjczycy nie znaleźli na sterowcu nic podejrzanego i ostatecznie udali się do domu.
 

Kpt. Albert Sammt (1886-1982), jeden z członków załogi „Hindenburga” w jego ostatnim locie, potem ostatni dowódca niemieckich sterowców, w tym „Grafa Zeppelina II”. Na zdjęciu: w kabinie nawigacyjnej „Hinenburga”. Domena publiczna.

Swój ostatni lot (nr 29 i 30) LZ 130 „Graf Zeppelin II” odbył 20 sierpnia 1939 r. na trasie Frankfurt-Essen-Frankfurt. Po wylądowaniu został zakotwiczony w hangarze i wycofany ze służby. Po wybuchu wojny Niemcy całkowicie stracili zainteresowanie sterowcami. 4 marca 1940 r. Hermann Göring wydał rozkaz złomowania wszystkich aerostatów. Dotyczyło to zarówno starego LZ 127 „Grafa Zeppelina”, LZ 130 „Grafa Zeppelina II”, jak też i sprowadzonych z USA szczątek „Hindenburga” oraz nie ukończonego LZ 131. Cięcie konstrukcji sterowców zakończono do 27 kwietnia. Pozyskane aluminium użyto do budowy samolotów dla Luftwaffe. 6 maja 1940 r., dokładnie w trzecią rocznicę katastrofy „Hindenburga”, wysadzono w powietrze wielkie hangary sterowców we Frankfurcie. Oznaczało to także kres istnienia linii Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH (DZR).

Dr Hugo Eckener, jedna z najważniejszych postaci w Luftschiffbau Zeppelin i faktyczny twórca transportu sterowcowego w Niemczech, w wyniku swych antyhitlerowskich sympatii został odsunięty przez władze od wszelkich dalszych projektów. Przeżył wojnę, w 1945 r. został przez francuskie władze okupacyjne postawiony przed sądem za kolaborację z nazistami, jednak zarzuty zostały oddalone. W późniejszym okresie mieszkał we Flensburgu przy granicy z Danią, gdzie zaangażował się w lokalną działalność polityczną. Zmarł w 1954 r. w wieku 86 lat.

Kpt. Max Pruss, dowódca „Hindenburga” w jego ostatnim locie, powrócił do Niemiec po wyleczeniu obrażeń w listopadzie 1937 r. Nigdy więcej nie dowodził sterowcami, ale ponieważ władze nie podzielały zdania dr Eckenera, że to on ponosił współodpowiedzialność za katastrofę, został komendantem lotniska we Frankfurcie nad Menem. W 1940 r. wszedł w ostry spór z marszałkiem Hermanem Göringiem na tle przyszłości floty sterowcowej – Pruss był zdecydowanym zwolennikiem jej modernizacji i utrzymania w służbie. Po wojnie poświecił swoje oszczędności idei zbudowania sterowca pasażerskiego, pisał liczne artykuły na temat powrotu tej formy transportu, jednak zmarł w 1960 r. zanim jego wizja została zrealizowana.
 

Dziobowa część konstrukcji sterowca LZ 130 „Graf Zeppelin II” zachowana jako eksponat muzealny w Zeppelin Museum w Friedrichshafen. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Albert Sammt, który był oficerem na pokładzie „Hindenburga” w jego ostatnim locie, przetrwał katastrofę bez poważniejszych obrażeń. Później został głównym pilotem i dowódcą sterowca LZ 130 „Graf Zeppelin II”, na którym odbył większość jego lotów, w tym misję szpiegowska nad Wlk. Brytanią w sierpniu 1939 r. oraz jego ostatni lot 20 sierpnia tego roku. Po wojnie był niezwykle szanowaną postacią w swoim rodzinnym miasteczku Niederstetten, gdzie zmarł w 1982 r., obecnie znajduje się tam muzeum jego imienia.

Podczas II Wojny Światowej powstało kilka pomysłów wykorzystania sterowców. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych przeforsowała w 1940 r. program budowy aerostatów patrolowych, przystosowanych do eskorty konwojów i poszukiwania okrętów podwodnych. W efekcie w latach 1942-45 w zakładach Goodyear zbudowano 154 sterowce, z czego większość stanowiły stosunkowo niewielkie jednostki typu K o długości 77 m i pojemności zbiorników 12 tys. m³. Były to tzw. sterowce miękkie, bez wewnętrznej konstrukcji (jak w przypadku sterowców Zeppelina), których powłoka jest zarazem zbiornikiem gazu i utrzymuje swój kształt wyłącznie dzięki jego ciśnieniu (bez żadnych usztywnień). Weszły one na wyposażenie 13 dywizjonów sterowcowych (zgrupowanych w 4 skrzydłach) i były eksploatowane zarówno nad Oceanem Atlantyckim, jak i Pacyfikiem. Nie zatopiły co prawda żadnego U-boota (za to jeden ze sterowców, K-74 został zestrzelony przez artylerię pokładową okrętu podwodnego U-134 w nocy z 18 na 19 lipca 1943 r.), ale i tak odegrały ogromną rolę, wykrywając przeciwnika i naprowadzając okręty eskorty. Dzięki ich działalności, z kilkudziesięciu konwojów morskich eskortowanych przez sterowce podczas wojny, Niemcom udało się zatopić zaledwie jeden statek. Po wojnie sterowce US Navy były używane do 1954 r. do różnych zadań pomocniczych, np. monitorowania prób jądrowych.

Po zakończeniu wojny rozwój lotnictwa komunikacyjnego spowodował, że pomimo planów, nigdy nie powrócono do budowy dużych pasażerskich sterowców. Powstało, co prawda, wiele konstrukcji (zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych), na ogół małych, przeznaczonych do celów reklamowych bądź wożenia turystów, a także różnych zadań specjalnych bądź badawczych. Jednak odgrywają one głównie rolę pomocniczą.
 

Amerykański sterowiec typu K podczas eskorty konwoju na Oceanie Atlantyckim podczas II Wojny Światowej. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Spektakularna i udokumentowana fotograficznie tragedia sterowca LZ 129 „Hindenburg” odegrała znaczną rolę jako inspiracja w kulturze i sztuce.

Na podstawie wydarzeń związanych z ostatnim lotem i katastrofą sterowca nakręcono dwa filmy fabularne i kilka paradokumentalnych. Spośród nich najbardziej znany jest amerykański film „Hindenburg” z 1975 r. Akcja koncentruje się na hipotezie sabotażu jako przyczynie katastrofy, łącząc wątki fikcyjne i rzeczywiste. W tych ostatnich wprowadzono jednak wiele przekłamań, np. kpt. Ernst Lehmann jest ukazany jako sceptyk reżimu hitlerowskiego, przydzielony na pokład sterowca w roli obserwatora, usiłujący ostrzec kpt. Prussa przed możliwą katastrofą. W rzeczywistości Lehmann był gorliwym nazistą i odpowiadał za załogę naziemną i m.in. manewr lądowania. Fałszywie i zdecydowanie negatywnie został w filmie ukazany dowódca kpt. Max Pruss, który ignoruje ostrzeżenia Lehmanna. W rzeczywistości to Lehmann wymógł na Prussie podejście do lądowania w deszczu i przy złej pogodzie, nie chcąc narazić linii DZR  na straty wizerunkowe. W 2011 r. powstał kolejny film, pod tym samym tytułem, tym razem telewizyjny. Jego fabuła jest kompletnie fikcyjna i także koncentruje się na wersji zamachu. Różnego rodzaju nawiązania do wątku katastrofy „Hindenburga” pojawiają się w co najmniej kilkunastu innych filmach kinowych i telewizyjnych.
 

Okładka debiutanckiej płyty grupy Led Zeppelin z 1969 r. Domena publiczna.

Bogata jest lista nawiązań do tragedii „Hindenburga” w literaturze, w tym science-fiction, wątek ten pojawia się co najmniej w czterech książkach jako główny, bądź jeden z głównych, przewija się także w kilkunastu innych.

Katastrofa znalazła swoje nawiązania w muzyce. Już w 1937 r. muzyk bluesowy Lead Belly skomponował piosenkę p.t. „Katastrofa Hindenburga”. Jednak najbardziej znanym przykładem inspiracji był zespół Led Zeppelin, który samą swą nazwą nawiązuje do historii sterowca, a jedno ze zdjęć z jego katastrofy trafiło na okładkę jego debiutanckiego albumu (o tym samym tytule, co nazwa zespołu) w 1969 r.

M. O.
 

Współczesny marker oznaczający miejsce upadku sterowca LZ 129 „Hindenburg” 6 maja 1937 r. na terenie bazy lotnictwa Marynarki Wojennej USA w Lakehurst. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.