W ostatnim czasie plany rozbudowy polskiego kolejnictwa otrzymują kolejne ciosy.

W kwietniu „Dziennik Gazeta Prawna” informował, że według jego informacji ambitny plan uczynienia Centralnego Portu Komunikacyjnego miejscem, w którym będą stykały się liczne linie kolejowe, nie zostanie zrealizowany. – Założenie, że wszystkie linie kolejowe będą się zbiegać w jednym punkcie, z perspektywy gospodarczej i społecznej nie ma uzasadnienia – stwierdził w rozmowie z „Dziennikiem Gazetą Prawną” Zbigniew Szafrański, szef rady nadzorczej CPK.

Później oczywiście pojawiały się zapewnienia, chociażby ze strony premiera Donalda Tuska, że nawet jeżeli nie powstanie lotnisko, to inwestycje kolejowe będą realizowane. Nie ma jednak zaufania społecznego do tych obietnic. I trudno się temu dziwić, biorąc pod uwagę to, że obecny rząd cały czas kluczy w sprawie CPK, chociaż inwestycja popierana jest przez większość Polaków – domagają się jej nawet wyborcy Platformy Obywatelskiej.

A warto przecież zauważyć, że sama budowa kolei dla zwykłych Polaków może mieć nawet większe znaczenie niż lotnisko. Kolej jest bowiem zdecydowanie częściej wykorzystywanym przez ludzi środkiem transportu niż samoloty.

Sprawa potencjalnej rezygnacji z kolei towarzyszącej CPK to jednak nie jedyny problem.
Rząd będzie audytował także program Kolej+

Niepewny, jak się okazuje, jest także los programu Kolej+, który został przyjęty przez rząd Zjednoczonej Prawicy w grudniu 2019 roku. W 2022 roku spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wybrała natomiast do realizacji zgłaszane przez samorządy propozycje.

Teraz okazuje się, że program ten podobnie jak Centralny Port Komunikacyjny przejdzie… audyt.
To, że realizacja programu wisi na włosku, zostało ujawnione po interpelacji posłanki Lewicy Razem Pauliny Matysiak, która zapytała o przyszłość programu. W odpowiedzi wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak stwierdził, że „program jest na wczesnym etapie” i w przypadku większości z 35 wybranych przedsięwzięć przygotowywana jest cały czas dokumentacja projektowa. Mówiąc o audycie, Malepszak stwierdził, że program wymaga przeglądu pod względem „racjonalności wydatków środków publicznych”. – Program był bowiem niedostatecznie przygotowany, jeżeli chodzi o analizy ekonomiczno-finansowe i wiele projektów budzi wątpliwości co do ich zasadności” – napisał.

PiS się sprzeciwia 

Zapytaliśmy posła Prawa i Sprawiedliwości Jerzego Polaczka, byłego ministra transportu, o to, jak patrzy na pomysły weryfikowania programu Kolej+. – Zwijanie kolei regionalnej to był proces bardzo gwałtowny, który przede wszystkim odbywał się w czasie sprawowania rządów dzisiejszej większości na czele z Platformą, począwszy od likwidacji tysięcy kilometrów linii kolejowych poprzez różnego rodzaju perturbacje – ocenił.

– Oczywiście, można analizować od strony ekonomicznej „rentowność” przywracania regionalnych połączeń kolejowych, ale pamiętajmy, że oferta kolejowa musi być odbudowana jako pewna zbiorowa wyobraźnia społeczna, że jest coś alternatywnego do własnego samochodu osobowego czy w mniejszym zakresie jakaś oferta autobusowa, bo to po prostu trzeba wprowadzić na nowo w zbiorową wyobraźnię – powiedział.
Polityk zauważył, że trudno zmierzyć, jak wiele znaczą pociągi dla lokalnych społeczności. – To, że pociąg po kilkunastu latach zatrzymuje się znowu w danej miejscowości, to jest wydarzenie społeczne dla tej gminy i ma ono znaczenie bardzo konkretne, bo niejednokrotnie wpływa na decyzje mieszkańców o wyborze szkoły, pracy czy też wreszcie po prostu o skorzystaniu z oferty przewozów regionalnych, kiedy można ją połączyć z ofertą dalekobieżną – wskazał.

Czytaj także: Mocne ostrzeżenie ze strony prezydenta Andrzeja Dudy

Audyt może i potrzeby, ale nie to się powinno sprawdzać 

Do pomysłów weryfikacji programu Kolej+ odniósł się w rozmowie z nami także twórca i redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”, specjalista od transportu publicznego Karol Trammer. 

Zwrócił on uwagę, że problem z oceną tego programu jest złożony i nie wszystko jest tak zero-jedynkowe jak się może wydawać. Owszem można przeanalizować poszczególne zgłoszone linie pod kątem zakresu prac i ich kosztów, ale wygenerowane dzięki temu oszczędności należałoby przeznaczyć na to, żeby program Kolej+ jak najlepiej odpowiedział na cel, jaki zostały przed nim postawiony na samym początku, czyli powrót na mapę połączeń kolejowych tych rejonów Polski, których mieszkańcy stali się ofiarami cięcia sieci na przełomie XX i XXI wieku.

-  Tak naprawdę od początku programu Kolej+ zwracano uwagę - ja też byłem wśród tych osób – na to, że ten program wygląda trochę tak, jakby był skierowany przede wszystkim do bogatych samorządów. Dlaczego? Dlatego, że te samorządy, które się do niego zgłaszały, musiały zadeklarować, że pokryją koszty 15 procent przedsięwzięcia. Z tego powodu liczyły się w nim przede wszystkim bogate, aktywne i gotowe na dopłacenie spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, żeby naprawiła swoje błędy sprzed lat i odbudowała zdegradowane przez siebie tory – zauważył. 

Karol Trammer zauważył, że pojawił się taki problem, że Kolej+ w dużej mierze objęła na przykład Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, skąd wpłynęło dużo koncepcji, które były dodatkowo premiowane przyjętym kryterium dużej liczby mieszkańców, a jednocześnie pominęła część rejonów odciętych od świata, z myślą o których przecież tworzono program. – Nie mówię, że w metropoliach nie trzeba rozbudowywać kolei, ale akurat na koleje metropolitalne fundusze są dość łatwo dostępne w programach unijnych. W tej sytuacji rządowy program Kolej+ powinien być dedykowany przede wszystkim mniej zamożnym i przy tym najbardziej wykluczonym transportowo miastom i powiatom. Niewinnie brzmiące 15 procent wkładu to dla uboższych samorządów wbrew pozorom nie jest wcale tak mało. Zakładając, że dane przedsięwzięcie w programie Kolej+ kosztuje 500 milionów złotych, 15 procent z tego to jest 75 milionów złotych i dla biednego samorządu nie jest to kwota łatwa do udźwignięcia – powiedział. – Na przykład samorządy lokalne z Pomorza Środkowego – wskazywanego w rządowych strategiach jako obszar poważnego wykluczenia transportowego – złożyły wniosek do Kolei+, ale potem go wycofały, bo nie były w stanie zagwarantować swojego wkładu finansowego – powiedział.

W ocenie Karola Trammera to jednak nie koniec problemów z Kolej+. - W programie tym są także wady innego typu. Na przykład linia Leszno – Gostyń – Jarocin została zgłoszona i ujęta w programie Kolej+, ale tylko na odcinku między Lesznem a Gostyniem. Tak więc weryfikacja powinna zostać wykorzystana jako okazja do decyzji o objęciu programem całej linii od Leszna przez Gostyń aż po Jarocin. To wpłynęłoby na poprawienie spójności sieci połączeń kolejowych w województwie wielkopolskim: odtworzone zostałoby połączenie dwóch węzłów, jakimi są Leszno i Jarocin, a nie tylko odcinek ślepo kończący się w Gostyniu. Przy rozszerzeniu koncepcji Kolej+ na cały ciąg mieszkańcy Gostynia otrzymaliby połączenia w dwóch kierunkach, a dodatkowo linia mogłaby zostać wykorzystana do uruchomienia pociągów w dłuższych relacjach – na przykład na ciągu od Leszna przez Jarocin, Wrześnię po Gniezna, co zapewniłoby połączenie większej liczby ośrodków i poprawę warunki mobilności między nimi. 

- Pewna weryfikacja tego programu jest więc potrzebna, chodzi jednak o to, żeby nie polegała ona na odcinaniu i rezygnowaniu z części przedsięwzięć, ale żeby miała wymiar pozytywny, zwracający uwagę właśnie na spójność sieci kolejowej, możliwość zapewniania dłuższych relacji między stacjami węzłowymi czy zszycia linii i  połączeń na stykach regionów – zaznaczył. – Są to kwestie, którymi – po dekadach likwidowania połączeń kolejowych w Polsce – trzeba na poważnie się zająć – zakończył Karol Trammer.

Czytaj także: Prawna historia Solidarności: Droga do rejestracji

Kolejowe podsumowanie 

Rozwinięta kolej w Polsce leży w interesie nas wszystkich. Być może nie wszystkie decyzje podjęte w ramach programu Kolej+ były słuszne i zasadne, być może faktycznie potrzebny jest audyt, aby sprawdzić, czy nie da się czegoś zrobić lepiej, ale w to chyba mało kto wierzy. Spodziewać się raczej należy, że audyt ten będzie polegał na skreślaniu, na tłumaczeniu, że to megalomania albo nierentowne inwestycje – narrację tę poznaliśmy już bardzo dobrze przez ostatnie pół roku. 

A przecież w budowie infrastruktury kolejowej tak naprawdę nie chodzi o to, żeby zarabiać na biletach. Kolej to bodziec do rozwoju dla całego regionu. To rozwój całych miejscowości, to łatwy dostęp do miejsc pracy, do edukacji. 

Ceny mieszkań w dużych metropoliach sięgają absurdu, a same miasta stają się coraz mniej przyjazne dla ich mieszkańców, chociażby z powodu kolejnych ograniczeń transportowych wprowadzanych w ramach szeroko rozumianej ekologii czy wreszcie zwykłego przepełnienia, które jeszcze bardziej nasili się po przybyciu migrantów.

Dobrze skomunikowane mniejsze miejscowości są doskonałą alternatywą dla ściśniętych centrów. Sam, decydując o tym, gdzie zamieszkam, brałem pod uwagę bliską odległość do dworca kolejowego oraz potencjalną siatkę połączeń. I myślę, że nie jestem jedyny. 

We współczesnym dynamicznym świecie regiony odcięte od kolei są po prostu skazane na wyludnienie.