[REPORTAŻ] „S”: CPK jest potrzebny, ale nie może być rozwijany kosztem portów regionalnych

Dziwne to czasy, gdy z Gdańska do Krakowa taniej mogę dostać się samolotem niż pociągiem. A o ile szybciej! Jako że czas to pieniądz, nie miałem większych wyrzutów sumienia, kiedy wybierałem ten mniej ekologiczny środek transportu. „Co by powiedziała Greta Thunberg?” – myślę sobie z trwogą podczas lotu. „Trudno. Gdy wrócę, kupię papierową słomkę do napoju zamiast plastikowej. Wyjdę na zero”.

Przed samym lotem sprawnie przeszedłem cały „onboarding”, czyli proces odprawy, począwszy od przekroczenia progu lotniska do wejścia na pokład samolotu. Lot trwał godzinę, a dla porównania pociągiem jechałbym ponad 5 godzin. Tymczasem już po dwóch godzinach od momentu wjazdu do portu lotniczego w Gdańsku byłem u bram Krakowa. Na lotnisku imienia Jana Pawła II przywitał mnie Maciej Kłosiński, przewodniczący Krajowej Sekcji Pracowników Transportu Lotniczego i Obsługi Lotniskowej NSZZ „S”.
Pracuje tu w firmie zarządzającej lotniskiem od 17 lat i zna je jak własną kieszeń. Firma jest odpowiedzialna za terminal, płytę lotniska i pas startowy. Natomiast sam Maciej pracuje w straży i odpowiada za zabezpieczenie medyczne lotniska.

– To ilu ludzi tu pracuje? – pytam, nie znając skali procesów zachodzących na lotnisku. – Na zmianie jest jednocześnie ponad 1000 osób, niezależnie od tego, czy jest to zmiana dzienna, czy nocna, a lotnisko pracuje 24 godziny na dobę – odpowiada mi Maciej. Przy czym te 1000 osób to nie są pracownicy jednego podmiotu, jak mogłoby się zdawać z perspektywy pasażera. Są oni zatrudnieni w kilkudziesięciu różnych firmach funkcjonujących na lotnisku.

– Oprócz firm zewnętrznych są tu też służby państwowe, takie jak straż graniczna czy celnicy. Każda z firm odpowiada za swoją część konkretnych procedur i procesów zachodzących na lotnisku. My spinamy to wszystko, żeby lotnisko mogło funkcjonować. Oprócz części ogólnodostępnej jest jeszcze „airside” – strefa operacyjna lotniska, do której należą między innymi płyta postojowa, droga startowa, drogi kołowania, hangary i wieża kontroli lotów. Na airsaidzie ćwiczymy ze sobą, by być gotowym i wiedzieć, co robić w sytuacjach nagłych i zagrażających bezpieczeństwu. – Macie coś w rodzaju manewrów – dopytuję? – Dokładnie. Robimy raz na pół roku ćwiczenia sztabowe, aplikacyjne, czyli ćwiczymy część jakiejś procedury: np. gdy coś złego dzieje się z danym pasażerem i powstaje sytuacja kryzysowa, zagrażająca jego życiu. Z kolei raz na dwa lata musimy zrobić ćwiczenia całościowe i do tych ćwiczeń angażujemy wszystkie elementy, cały system, który jest na zewnątrz, m.in. Państwową Straż Pożarną, Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego. Żadne lotnisko nie jest w stanie zapobiec różnym niepożądanym sytuacjom, ale można minimalizować ich skutki. Właśnie po to ćwiczymy te procedury, by w sytuacjach kryzysowych być w najwyższej gotowości i działać automatycznie. Większość służb jest niewidoczna dla pasażerów, może z wyjątkiem zespołu medycznego, ale np. strażaków nie widać, a są oni w każdym momencie gotowi do działania – tłumaczy Kłosiński.

Faktycznie jest to zastanawiające, bo kiedy jestem na lotnisku jako pasażer, nie widzę zbyt wielu pracowników. Są pracownicy służby ochrony lotniska na bramkach bezpieczeństwa, pracownicy restauracji, kawiarnii, służby sprzątające, osoby sprawdzające nasze bilety przed wejściem na samolot… ale 1000 osób? Gdzie? W tym momencie trzeba zdać sobie sprawę, jak wiele procesów zachodzi na lotnisku i ile osób musi trzymać nad nimi pieczę, by wszystko sprawnie funkcjonowało. W istocie pracownicy lotniska to ludzie wysoce wyspecjalizowani o nietypowych kompetencjach. Takich pracowników nie da się pozyskać z dnia na dzień, wystawiając ogłoszenie na portalu ogłoszeniowym.
– Na lotnisku mamy np. służbę energetyczną – elektryków, ale to nie są zwykli elektrycy, którzy zajmują się kontaktami, gniazdkami czy rozmieszczeniem różnych przewodów. Tutaj charakter pracy jest bardzo niszowy i specjalistyczny. Wymaga odpowiedniego przeszkolenia, poznania systemów działających na lotnisku, choćby tego, jak wymienić lampę w 90 sekund, bo tyle elektryk ma czasu, zanim nadleci kolejny samolot. U nas pracownicy szkolą się przez rok lub dwa, żeby mogli powiedzieć, że coś umieją. Już samo poznanie, jak należy poruszać się po płycie lotniska, rozumienie linii wytyczających ruch, świadomość, co się dzieje dookoła, zajmuje sporo czasu. Proces kształcenia jest bardzo długi – mówi.

Kanibalizacja na horyzoncie

Takich pracowników w Polsce nie ma wielu, co w kontekście planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) rodzi pytanie, skąd ich wziąć? Istnieje realna obawa o drenaż kadr mniejszych portów lotniczych na rzecz CPK. Oprowadzający mnie po lotnisku Maciej Kłosiński wyraził realną troskę o przyszłość nie tylko tego krakowskiego, ale też pozostałych lotnisk. – My jako Solidarność uważamy, że CPK jest potrzebny, ale nie może być rozwijany kosztem portów regionalnych. Szacuje się, że w CPK na zmianie będzie potrzebnych 5000 pracowników. Boimy się o odpływ naszych specjalistów, którzy będą kuszeni wyższymi pensjami i innymi benefitami. A to od nich teraz zależy bezpieczeństwo naszych lotnisk. Nie może być tak, że teraz nagle pozbawimy się wartościowej kadry. Nie chcemy przy tym blokować inwestycji. To zatrudnianie do CPK powinno być oczywiście rynkowe, może rotacyjne. W tym sensie, że pracownik, podejmując pracę w porcie regionalnym, za kilka lat będzie miał perspektywę przeniesienia się do CPK. To może być taka naturalna ścieżka kariery zawodowej – proponuje przewodniczący Krajowej Sekcji Pracowników Transportu Lotniczego i Obsługi Lotniskowej.

Czuć w tym odpowiedzialność za swoje miejsce pracy, z którym człowiek jest zżyty i o które dba jak najlepiej. Nic dziwnego, Maciej to prawdziwy gospodarz portu. – Na lotnisku w mojej firmie pracuje 700 osób, a do Solidarności jest zapisanych już około 400 pracowników. Dzięki temu, że mamy jeden dobry związek i mądry zarząd firmy, to dialog społeczny jest na dobrym poziomie. Nie wszędzie jest tak kolorowo jak u nas. Nie chodzi o to, że wszystko załatwimy, ale prezes chętnie się z nami spotyka i rozmawia o problemach, które zgłaszamy.

A problemy są, także takie na poziomie krajowym, które związek stara się rozwiązać na szczeblu legislacyjnym.

– Ostatnio odbyliśmy spotkanie z minister Marleną Maląg, podczas którego rozmawialiśmy o emeryturach pomostowych dla strażaków na lotniskach. Ci ludzie zostali ich pozbawieni. Wycięto ich z systemu MSWiA, zostali zakładową strażą, gdzie muszą spełnić wszystkie wymagania Państwowej Straży Pożarnej, a pracują do 65. roku życia. Nie da się w takim wieku ratować ludzi z ciężką aparaturą na plecach, mimo że przechodzą jeszcze wymagane badania lekarskie, ale to jest absurd i budzi nasz sprzeciw – mówi wyraźnie poruszony Maciej. Widać, że ten temat jest dla niego istotny.

Ta grupa zawodowa jest bardzo jaskrawym przykładem tego, że nie da się podwyższać wieku emerytalnego w myśl zasady: żyjemy dłużej, to musimy dłużej pracować. Są zawody, w których sprawność jest kluczowa, a ta w pewnym wieku po prostu przemija.

– Strażacy lotniskowi to jest jedyna jednostka, która ma wyznaczony czas reakcji na lotnisku: 30 sekund na to, by po ogłoszeniu alarmu być w samochodach i po 3 minutach dotrzeć do najbardziej oddalonego punktu na lotnisku i podjąć pierwsze działania.

Może to i mała grupa osób, ale kluczowa dla bezpieczeństwa lotniska i pasażerów – puentuje Maciej Kłosiński.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Temat bezpieczeństwa cały czas przewija się w naszych rozmowach i jest głównym punktem odniesienia do wszystkiego, co widzimy. Na ten aspekt zwraca też uwagę Agnieszka Siedlińska, która pracuje od ponad 20 lat w firmie WELCOME Airport Services, gdzie jest również przewodniczącą Związków Zawodowych NSZZ „Solidarność”.

– Praca na lotnisku jest wyjątkowa pod wieloma względami: presja czasu, ścisła współpraca wielu zespołów w trosce o bezpieczeństwo pasażerów i całego rejsu. To właśnie ta wysoka jakość świadczonych usług stanowi fundament działań spółki WAS (WELCOME Airport Services). Nasza praca rozpoczyna się już w hali odlotów w momencie pojawienia się pasażera na stanowisku odprawy biletowo-bagażowej. To właśnie tutaj pasażer jest weryfikowany pod względem dokumentów uprawniających odbycie podróży, otrzymuje karty pokładowe i nadaje bagaż. Kolejny etap podróży obejmuje przejście przez kontrolę bezpieczeństwa i udanie się do sali odlotów. W tym samym czasie wykonywana jest kompleksowa obsługa samolotu na płycie lotniska: rozładunek oraz załadunek bagażu i towarów cargo, sprzątanie, tankowanie, uzupełniany jest też catering. W całym tym procesie bezpieczeństwo jest naszym priorytetem! Zasada „double-check” (podwójna weryfikacja) jest stosowana na każdym etapie podróży – tłumaczy Agnieszka, która w ciągu swojej kariery zawodowej była zaangażowana w wiele obszarów pracy agenta handlingowego, czyli osoby obsługującej pasażerów.

Nie ma tu nudy, a zdawałoby się, że gdy my siedzimy, czekając na samolot, niewiele się dzieje dookoła. Wprost przeciwnie, co dokładnie widać z centrum operacyjnego lotniska, do którego dotarliśmy z Maciejem w trakcie rozmowy.

– To mózg i serce całego lotniska, tutaj zachodzą wszystkie procesy decyzyjne – mówi mi Marcin Trybus, dyrektor pionu operacyjnego, także członek NSZZ „Solidarność”. Widok na płytę lotniska z wysokości robi wrażenie.

– Z naszego stanowiska widzimy całą płytę lotniska, strefę wzlotów, część drogi startowej oraz drogi kołowania – objaśnia mi dyrektor. To tu przebywają dyżurni portu, którzy odpowiadają za koordynowanie pracy wszystkich służb lotniska, bezpieczeństwo i zarządzanie płytą postojową. Patrząc w dal, widzę charakterystyczną, trochę wyższą niż miejsce, w którym się znajduję, wieżę kontroli lotów.

– Wieża kontroli lotów odpowiada za statki powietrzne, gdy te znajdują się na niebie. W momencie, kiedy samolot dotyka kołami drogi startowej, wtedy to jest już nasza odpowiedzialność za zapewnienie dobrego stanu nawierzchni drogi startowej, dróg kołowania, w tym systemów świetlnych. Jest to bardzo istotny element, zwłaszcza w warunkach zimowych – wyjaśnia.

Cała płyta lotniska wymalowana jest liniami wyznaczającymi samolotom drogę do stanowisk postojowych, których muszą się bezwzględnie trzymać. Pomagają im w tym samochody wprowadzające – w tym przypadku mała żółta Toyota, która właśnie „odprowadza” samolot Lufthansy tuż po tym, jak wylądował. Teraz kieruje go bezpiecznie do namalowanego prostokąta z przypisanym numerem przy jednej z wież przyrękawowych terminala, który wyznacza miejsce postojowe. Całość wygląda jak swojego rodzaju miasteczko, którego uczestnikami ruchu są samoloty, samochody, wózki z bagażami, cysterny z paliwem i wiele innych maszyn, w tym tych odpowiedzialnych za utrzymanie nawierzchni w dobrej kondycji, szczególnie w warunkach zimowych.

Okiełznać naturę

O „Akcji Zima” będę mógł się dowiedzieć więcej w warsztacie, do którego udajemy się, idąc płytą lotniska, bezpośrednio z centrum operacyjnego.

– Teraz mamy sezon letni, ale już przygotowujemy się do następnej zimy. Obecnie przeprowadzamy przegląd sprzętu, który zaczęliśmy już 1 kwietnia – mówi mi główny fachowiec już wewnątrz warsztatu. To tu znajdują się maszyny do utrzymania zimowego, takie jak polewarki lotniskowe, pługi wirnikowe i oczyszczarki ze stalowymi szczotkami. To tu przeprowadzane są wszystkie naprawy i serwis tych maszyn. Obsada jest tu całą dobę, zmiany są 12-godzinne, cały czas w warsztacie jest minimum 7 osób. Pracownicy nieustająco monitorują sytuację pogodową, by przewidzieć to, co się wydarzy, i zareagować jeszcze przed zmianą pogody.

– Dyżurni operacyjni cały czas monitorują pogodę, analizują to, co nas może czekać.
Jeśli spodziewamy się opadu, to już wcześniej puszczamy polewarki i impregnujemy pas startowy i drogi kołowania, tak by śnieg nie osiadł na czysty beton. Taka warstwa substancji chemicznej ułatwi usunięcie białego puchu i zapobiegnie oblodzeniu.

A co się dzieje latem? – Utrzymujemy też nawierzchnie trawiaste – słyszę w odpowiedzi. – Tylko jakie znaczenie dla bezpieczeństwa ma koszenie trawy? – zastanawiam się głośno. Na wyjaśnienie nie muszę długo czekać. – Kosimy trawę, by wszystkie elementy nawigacyjne, takie jak światła krawędziowe, zawsze były widoczne. Trawa musi być też niska, by wśród niej nie mogła ukrywać się zwierzyna, a także ludzie. Nietrudno sobie wyobrazić sytuację, w której ktoś przeczołguje się po terenie lotniska wśród wysokiej trawy w celu np. wywiadu.

Nawierzchnie trawiaste muszą też spełniać swoje parametry nośności, by utrzymać samolot, tak by ten nie rozbił się na zbyt grząskim gruncie, jeśli z jakiegoś powodu zjechałby z drogi startowej. A to wszystko robimy po zmroku, by w ciągu dnia nie gromadziło się ptactwo jak na polach po sianokosach – cierpliwie tłumaczy mi mistrz warsztatu.

No tak, to wszystko jest logiczne, ale na pierwszy rzut oka nie zdajemy sobie sprawy z tych wszystkich niuansów, których pracownicy lotniska pilnują jak oka w głowie. Z perspektywy pasażera wszystko wydaje się proste i automatyczne. Samoloty lądują, startują, nasze bagaże trafiają tam, gdzie trzeba, a my jako podróżni nie musimy się martwić niczym prócz zdjęciem paska do spodni i wyjęciem telefonu z kieszeni podczas kontroli bezpieczeństwa. To właśnie bezpieczeństwo jest tutaj najważniejsze, dlatego gros pracy odbywa się w ciszy, poza naszymi oczami. Pracę na lotnisku cechuje niebywała odpowiedzialność za zdrowie i życie innych, dlatego nie dziwi mnie, że stosunkowo tak wielu tutejszych pracowników jest zrzeszonych w NSZZ „Solidarność” – jedynym związku zawodowym funkcjonującym na lotnisku. Do pracy związkowej zawsze ciągnęli ludzie odpowiedzialni, dbający o innych i o miejsce pracy. Tutaj pod tym względem występuje idealna synergia.

Tekst pochodzi z 18 (1788) numeru „Tygodnika Solidarność”.