– Był Pan dyrektorem operacyjnym PLL LOT już za rządów Donalda Tuska. Jaki był wtedy stosunek do koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (później CPK)?

– Do LOT dołączyłem w 2013, kiedy decyzja o zarzuceniu projektu CPL była już podjęta. Również w LOT zajęci byliśmy wtedy głównie ratowaniem Spółki przed upadkiem w drodze pomocy publicznej oraz postępowania restrukturyzacyjnego, prowadzonego pod nadzorem Komisji Europejskiej. Temat ograniczeń przepustowości Chopina pojawił się ponownie, gdy uzdrowiony LOT zaczął planować rozwój siatki połączeń od 2016 roku. Wtedy też pojawił się wewnętrznie w LOT pomysł powrotu do tego projektu.

Czytaj również: Zmiany w PiS. Partia wchłania nowe środowisko

Niemieckie media: Teoria, że to Ukraina stoi za zamachem na Nord Stream, się chwieje

Okęcie nie wystarczy

– Dlaczego zarzucono projekt CPL?

– Nie umiem odpowiedzieć na to pytanie. W 2010 roku powstało na zlecenie ówczesnego rządu studium wykonalności nowego lotniska centralnego dla Polski – ogromne, 4-tomowe opracowanie sygnowane przez takie firmy jak PwC czy Oliver Wyman.

Rekomendacja z tego opracowania była jednoznaczna: budować nowy port lotniczy o przepustowości 35 mln pasażerów rocznie. Raport jasno wskazywał, że rozbudowa Okęcia może mieć charakter jedynie taktyczny i nie zaadresuje długoterminowych potrzeb aglomeracji warszawskiej.

Co ważne, raport wskazywał również na lokalizację nowego portu – teren pomiędzy Warszawą i Łodzią, na osi planowanej kolei dużych prędkości do Wrocławia i Poznania. Brzmi znajomo, prawda?

Jedyne uzasadnienie dla zarzucenia projektu, jakie przychodzi mi na myśl, to niepewna sytuacja LOT w latach 2010–2012. Faktycznie, Spółka przynosiła wtedy bardzo duże straty, czego apogeum była pożyczka ratunkowa w kwocie 400 mln PLN udzielona LOT przez Skarb Państwa w grudniu 2012. Być może uznano, że nie ma dla kogo nowego portu budować. Jak pokazaliśmy jednak w kolejnych latach, LOT stać było nie tylko na skuteczną restrukturyzację, ale i na niezwykle dynamiczny rozwój w latach 2016–2019, który zadziwił całą lotniczą Europę.

Zmarnowanie 3 miliardów

– Jakie konsekwencje może mieć dzisiaj likwidacja projektu CPK, biorąc pod uwagę zaangażowanie tylu inwestorów i podpisane umowy? Jak zareagują inwestorzy na zerwanie umów?

– Likwidacja projektu CPK to przede wszystkim rezygnacja z posiadania na terenie Polski liczącego się hubu lotniczego. Na Lotnisku Chopina LOT nie będzie w stanie realizować dalszego wzrostu, co w efekcie oznaczać będzie jego stopniową marginalizację. Konsekwencją wdrożenia alternatywy do CPK, czyli tzw. duoportu, będzie sprowadzenie Polski do roli kraju-dojarki dla przewoźników niskokosztowych oraz źródła pasażerów transferowych dla przewoźników sieciowych z zachodniej Europy. Zabetonujemy tym samym pozycję Polski jako lotnicze (i nie tylko) peryferium. Niewykluczone, że odpuszczenie projektu to również kary i inne zobowiązania wynikające z podpisanych umów – nie posiadam wiedzy na temat tych szczegółów.

Wskazać wreszcie należy, że likwidacja projektu CPK to również zmarnotrawienie ok. 3 mld PLN już wydanych na realizację tego projektu, w tym m.in. na opracowanie projektów terminala czy wykup nieruchomości

– Czy nowym rządzącym można ufać z zakresie bezstronności planowanego audytu CPK i ewentualnych decyzji na jego podstawie?

– Premier zapowiedział powołanie zespołu złożonego z wybitnych i bezstronnych ekspertów. Jego zadaniem będzie dokonanie audytu projektu i przedstawienie rekomendacji co do jego kontynuacji. Czekam na powołanie tego zespołu i liczę, że faktycznie nie będzie on złożony z osób, które dzisiaj aktywnie promują hasło #stopCPK.

– O czym świadczy nominacja Macieja Laska na pełnomocnika rządu ds. CPK?

– Pan dr Maciej Lasek jest świetnym inżynierem i wykładowcą akademickim, specjalizującym się w mechanice lotu, a zarazem pilotem. Jest niepodważalnym ekspertem w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Próżno szukać w Sejmie lepszego praktyka w sprawach lotniczych. Należy jednak wskazać, że obszar inwestycji infrastrukturalnych, zarządzania hubem lotniczym czy przewoźnikiem lotniczym wykracza znacząco poza obszar jego specjalności. Dlatego też ogromnie ważne jest, aby jako ewentualny pełnomocnik Rządu ds. CPK zbudował wokół siebie interdyscyplinarny zespół faktycznych ekspertów, którzy przygotują obiektywną i rzetelną rekomendację. Jeżeli tylko politycy pozwolą rozstrzygnąć spór o CPK na gruncie merytorycznym, jestem spokojny o przyszłość tego projektu.

– Maciej Lasek używa hasztaga #StopCPK.

– Niech pierwszy rzuci kamieniem ten, który nigdy nie palnął głupstwa na Twitterze.

Niedojrzała demokracja

– Z czego, w Pana ocenie, może wynikać niechęć nowych rządzących do projektu CPK?

– Jestem przekonany, że naczelnym argumentem sprzeciwu wobec CPK jest fakt, że projekt został uruchomiony przez oponentów politycznych.

I to jest niezwykle przykre, bo pokazuje, że nasza demokracja jest jeszcze bardzo niedojrzała i myślenie w kategoriach interesu państwowego w horyzoncie dłuższym niż 4 lata nie jest wciąż powszechne.

Z drugiej strony, rząd PiS nie zrobił zbyt wiele, aby wokół projektu zbudować konsensus. A szkoda, bo projekt ten jak mało który nadaje się do zbudowania takowego konsensusu – analiza lokalizacyjna zrealizowana w 2005 przez rząd SLD, studium wykonalności wykonane w 2010 na zlecenie rządu PO–PSL i wreszcie rozpoczęcie fazy wdrożeniowej przez rząd PiS.

Dodatkowo poprzedni rząd oraz spółka CPK niestety przez szereg lat zaniedbali kwestie komunikacyjne, aby każdemu obywatelowi dokładnie wytłumaczyć, dlaczego ten projekt jest nam niezbędny. Z tego powodu wokół projektu narosło mnóstwo szkodliwych mitów, m.in. o megalomanii (CPK miałoby być dopiero 12. lotniskiem w UE), czy jak np. to, że otwarcie CPK oznaczać będzie zamknięcie portów regionalnych, a pasażerowie z Krakowa czy Gdańska będą zmuszani dojeżdżać do CPK pociągiem. Trudno o większe nieporozumienie!

[Maciej Wilk – od 2013 roku dyrektor operacyjny PLL LOT, obecnie dyrektor operacyjny Flair Airlines]