Konie w WP, tak jak w innych armiach, odgrywały ważną rolę w transporcie.
 

Po odzyskaniu niepodległości odradziła się hodowla koni co sprawiło, że w 1939 kawaleria dosiadała rumaków ujednoliconych maściami w poszczególnych pułkach np. ułanów – gniade, kare, kasztanowe. 

Konie dobierano zależnie od rodzaju służby: wierzchowe oficerskie, wierzchowe szeregowych, zaprzęgowe lekkie, artyleryjskie ciężkie, taborowe lekkie, taborowe i juczne.
 

Koń był określany w regulaminach jako towarzysz broni ułana określany przez żołnierzy mianem najwierniejszego i niezawodnego przyjaciela, który wymagał stałej troski od rana aż do końca dnia.

Pisał w wierszu znany szwoleżer gen. Bolesław Wieniawa – Długoszowski:
Bo serce ułana,
Gdy położysz je na dłoń:
Na pierwszym miejscu panna -
Przed panną, tylko...koń.


Wykształciła się polska szkoła jazdy konnej cechujący się zrozumieniem jeźdźca i konia. Odznaczała się elegancją. Jazda konna i sport jeździecki uprawiane przez adeptów Centrum Wyszkolenia Kawalerii w Grudziądzu oraz w Centrum Wyszkolenia Artylerii w Toruniu były podstawą szkolenia wszystkich oddziałów w armii. Jeżdżący tą metodą polscy jeźdźcy zwyciężali na wielu międzynarodowych zawodach i Olimpiadach zdobywając 18 Pucharów Narodów i liczne Medale Olimpijskie


Rtm. Henryk Roycewicz na Arlekinie III, WKKW, Berlin 1936, zdobywca srebrnego medalu olimpijskiego, w 1939 d-ca szwadronu 25 pułku ułanów. ranny uciekł z sowieckiej niewoli sowieckiej, walczył w oddziale mjr. Dobrzańskiego Hubala, w AK, w powstaniu warszawskim dowódca batalionu „Kiliński”, zdobywca budynku PAST-y.


W 1934 w wojsku było 51 932 koni z tego w kawalerii 23 223. Po mobilizacji w 1939 w jednostkach bojowych, w kawalerii, artylerii, piechocie było 152 000 koni, drugie tyle w taborach. 
 

Konie były nie tylko w Polsce. Np. w 1939 w polskiej dywizji było około 7 tys. koni, w niemieckiej prawie 5 tysięcy koni. W armii Hitlera było 573 000 koni.
 

W latach 1931-1935 wprowadzono do WP oddziały kolarzy. Środkiem transportu na polu walki były rowery. Używano roweru wz. 35 skonstruowanego i produkowanego  w Fabryce Broni Radom, zatwierdzonego przez Biuro Techniczne Badań Broni Pancernych. Rower charakteryzował się dużą kulturą techniczną. Mechanizmy były wykonane precyzyjnie i dobrze spasowane, miał wzmocnioną ramę, uchwyty na karabin i solidny bagażnik. Zastosowano w nim zaawansowane rozwiązania techniczne –przerzutki i hamulce bębnowe. Służył do szybkiego transportu żołnierzy i sprzętu.


W 1937 roku w większości jednostek kawalerii były 50-osobowe plutony kolarzy,  w 1939 powiększone o drużyny z ciężkim karabinem maszynowym. W brygadach kawalerii formowano kolarskie szwadrony liczące po około dwustu rowerów. Kompanie kolarzy-zwiadowców istniały także w dywizjach piechoty. Pododdziały kolarzy wchodziły też w skład brygad pancerno-motorowych, jednostek Obrony Narodowej i Korpusu Ochrony Pogranicza.


W 1939 było na wyposażeniu 1500 rowerów wz. 35. Ponadto zmobilizowano dużą ilość innych rowerów. Żołnierze z kampanii, szwadronów i plutonów kolarzy walczyli we wszystkich bitwach września 1939.


Formacje kolarzy były w wielu armiach świata, także w armii niemieckiej.

 

W okresie międzywojennym podstawowym środkiem transportu służącym do przerzutu wojsk była kolej.
 

W okresie I wojny światowej i później w trakcie wojny z bolszewikami istniejące linie kolejowe, mosty i wiadukty, dworce zostały zniszczone. Rozmiary  zniszczeń  na  kolei  wyliczono  na  600  mln  franków  w  złocie.  Kolej  straciła  51  %  mostów  i  ponad  60%  dworców.  Z  5600  parowozów,  znajdujących  się  przed  wojną  na  ziemiach  polskich  w  1918  r.  naliczono  2500;  ze 156 tysięcy wagonów istniejących w 1913 r. zostały w roku 1918 zaledwie 44 tysiące.
 

W przypadku Polski  przebieg linii kolejowych nie odpowiadał potrzebom operacyjnym WP. Nie wystarczyło wiec je tylko odbudować.  Polska,  łącząca  w  całość  tereny  graniczne  trzech  różnych państw Austrii, Niemiec i Rosji odziedziczyła  trzy  różne  systemy  komunikacyjne.  Państwo  polskie nie  dysponowało najniezbędniejszymi teraz połączeniami. Np. stolica państwa nie miała połączenia z Poznaniem,  Krakowem,  Gdańskiem  i  Katowicami. Potrzebne były wielkie nakłady finansowe i ogromny wysiłek inwestycyjny, aby to naprawić.


W okresie kilkunastu lat zdołano nie tylko odbudować zniszczenia, ale zbudowano nowe połączenia.


Kolej polska odnosiła sukcesy wprowadzając nowoczesny sprzęt . W 1937 r. w Paryżu odbyła się Wielka Światowa Wystawa "Sztuka i technika w nowoczesnym życiu". Wielki sukces odniosła dopracowana aerodynamicznie polska lokomotywa Pm 36-1 . Osiągała szybkość 140 km/h. Budziła najwyższe uznanie fachowców, nazywana na Wystawie „Piękną Polką”. Została nagrodzona Grand Prix wystawy. Ogółem prezentowany polski tabor kolejowy zdobył 78 Grand Prix, 51 dyplomów honorowych oraz wiele medali.

 

Do 1939 poprawiono przelotowość linii kolejowych; na liniach dwutorowych na dobę mogło przejechać na terenie ziem byłego zaboru pruskiego i austriackiego 72 pary pociągów, na terenie byłej Kongresówki  48 par pociągów, na Kresach Wschodnich 24 pary pociągów.
 

Ogółem na potrzeby przewozu wojsk w tajnej mobilizacji "W" przeprowadzonej przed wybuchem wojny we wrześniu  1939  zgromadzono tysiąc składów lokomotyw i wagonów.
 

Zdołano bez zakłóceń dokonać przewozu zaplanowanych dywizji i brygad do miejsc koncentracji. Wielka w tym była rola wojsk kolejowych i nadzwyczajny wysiłek personelu cywilnego kolejnictwa nadzorowanego przez ministerstwo komunikacji. Także w czasie kampanii polskiej 1939 kolejarze do końca działań wojennych, w skrajnie trudnych warunkach, pod bombami Luftwaffe, wykonywali przewozy wojska i sprzętu na front, na Kresy Wschodnie przeprowadzano ewakuację zakładów zbrojeniowych, biur konstrukcyjnych, uzbrojenia i sprzętu.


Motoryzacja


W marcu 1928 na wniosek marsz. Piłsudskiego utworzono Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie (PZInż.).  W lipcu 1930 do PZInż. włączono Zakłady Mechaniczne „Ursus” produkujące sprzęt pancerny. W kwietniu 1934 wybudowano fabrykę samochodów osobowych i pół-ciężarowych. Produkowano samochody licencyjne głównie z Fiata, m.in. 2,5-tonowego Polskiego Fiata 621.


Polscy inżynierowie wzmocnili podwozie ciężarówki Fiat 621, wymienili zawieszenie resorów i amortyzatorów, zwiększyli rozstaw osi i zbiornik paliwa do 80 litrów – to pozwalało bez tankowania pokonać  400- kilometrową trasę.


Od 1935 do wybuchu wojny wyprodukowano około 13.000 podwozi z czego 9.400 sztuk jako ciężarowe PF 621 L, a około 2.800 jako 621 R i autobusy. Na bazie ciężarówki opracowany został samochód półgąsienicowy wz. 34, który produkowano w różnych wersjach, m.in. jako ciągnik artyleryjski C4P.


Osobowy Fiat 508 zmodyfikowany jako osobowo-terenowy 508III/W Łazik trafił do wojska. Prędkość: 100 km/h.


Produkcję rozpoczęto w 1936, w latach 1936 – 1939 zbudowano około 1500 łazików.


W wyniku działań wojennych wiele ciężarówek PF 621 znalazło się na wyposażeniu oddziałów niemieckich. Część zdołano ewakuować na Węgry i Rumunię, jak np. pojazdy z 10 Brygady Kawalerii.


W 1931 zdecydowano pozyskać dla wojska ciężki motocykl, W 1932 skonstruowano pierwszy bardzo udany motocykl Sokół 1000 - produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie w latach 1933-1939.

Motocykl był niezwykle trwały, przy zachowaniu bardzo wysokiej jakości, niezawodny; odpalał nawet przy minus 40 stopniach. Prędkość maksymalna: 100 km/h; zużycie paliwa: 7,5 l/100 km.


W 1934 rozpoczęto prace konstrukcyjne nad motocyklem Sokół 600. Okazał się też bardzo udaną konstrukcją, także wyjątkowo wytrzymały oraz tańszy od Sokoła 1000. Przeszedł trudne testy, m.in. przejechał bez awarii 18.000 km po drogach i bezdrożach Kresów Wschodnich, łącznie w czasie prób ponad 50.000 km. Prędkość maksymalna: 110 km/h;   zużycie paliwa 4 l/100 km.


Motocykle Sokół 600 odniosły wiele sukcesów w sporcie motorowym. Największym osiągnięciem było zdobycie przez dwie maszyny ścieżką dla pieszych Kasprowego Wierchu (1988 metrów nad poziom morza).


Motocykl wprowadzono do wyposażenia WP w 1936 w oddziałach saperskich. Sokół 600 miał od 1940 stanowić podstawowy motocykl WP, po planowanym zatrzymania produkcji Sokół 1000. W latach 1939 – 44 Wojsko miało otrzymać 2500 sztuk.


W 1938 opracowano motocykl Sokół 500. Z pełnym obciążeniem rozwijał prędkość 125 km/h. Zużycie paliwa: 3,7 l/100km. Miał wejść do produkcji seryjnej w końcu 1939.


Ogółem w W.P. służyło w 1939 roku ponad 1100 maszyn typu Sokół 1000 i Sokół 600. Pełniły służbę jako pojazdy łącznikowe, rozpoznawcze, a także jako ruchome punkty ogniowe. W wózkach montowano radiostacje, mini-warsztaty naprawcze i karabiny maszynowe.

Sokoły sprawiły się świetnie w warunkach wojennych. Niemcy motocykle zdobyte w 1939 włączyli do służby, podobnie postąpili Sowieci. Kilkadziesiąt sztuk znalazło się też na Węgrzech wraz z ewakuowaną 10 BK.


W 1937 z inicjatywy marsz. Śmigłego wdrożono program intensyfikacji produkcji sprzętu motorowego. Dla przyśpieszenia motoryzacji postanowiono dopuścić firmy zagraniczne, które mogły tworzyć montownie,  z czasem przekształcające się w fabryki produkujące samochody (pierwszą umowę zawarto z koncernem General Motors, który rozpoczął budowę fabryki pod Lublinem).

Zdecydowano przy tym, że na potrzeby wojska nowy sprzęt motorowy będzie konstruowany i produkowany w polskich wytwórniach, głównie w  PZInż. W szczególności chodziło o potrzebne wojsku ciężarówki, ciągniki i różnorodne pojazdy specjalistyczne. 


W 1937 w PZInż. skonstruowano dla wojska ciężarówki:

PZInż. 703 - wersje benzynowa, diesel i gaz generatorowy. Ładowność 4,0 tony, V max.: 80 km/h, poj. zbiornika paliwa: 105 l.; zużycie paliwa: 20 l/100 km.


PZInż. 713 - wersje benzynowa, diesel i gaz generatorowy . Ładowność 3,5 tony, V max. 75 km/h, poj. zbiornika paliwa: 105 l, zużycie paliwa: 30 l/100 km.


PZInż. 603, ciężarówkę o podniesionej zdolności terenowej. ładowność: szosa 2500 kg, teren 1600 kg:  V max.: 80 km/h // 60 km/h,
Produkcję i wprowadzenie na wyposażenie wojska PZInż. 603 planowano od 1940.


W czasie wojny 1939 ciężarówki 703/713 transportowały zasoby złota Banku Polskiego z Warszawy do Rumunii, a część uczestniczyła w ewakuacji PZInż. (pracowników, maszyn, urządzeń, dokumentacji technicznej oraz części do montażu samochodów) do Pińska, gdzie zamierzano uruchomić produkcję. Konwój PZInż. wraz z samochodami po 17 września zagarnęli Sowieci.


Skonstruowany w 1938 samochód terenowy PZInż. 303 był pierwszym w Polsce i jednym z niewielu na świecie samochodów z napędem na obie osie (4x4). Miał nowatorskie wyposażenie - dwa koła zapasowe umocowane na łożyskach co w ciężkim terenie ratowało wóz przed zawieszaniem na przeszkodach; opracowany całkowicie w Biurze Studiów PZInż. układ kierowania dwoma osiami jednocześnie, co dawało mały promień skrętu i bardzo dobrą zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu 47°.


Samochód PZInż. 303 brały udział w wytrzymałościowych rajdach doświadczalnych, między innymi w grudniu 1938 na 1800 km trasie gdzie pojazdy poruszały się w najtrudniejszych warunkach: na drogach polnych, bezdrożach, piaskach i niezamarzających bagnach, przy silnym mrozie do -25 °C. Samochody PZInż. 303 wykazały pełną przydatność eksploatacyjną.


Był przewidziany jako wóz dowódczy, zwiadowczy, patrolowy, łączności, do transportu lekkich ładunków oraz jako ciągnik do holowania armat ppanc. 37mm wz. 36 i nkm-ów 20mm wz. 38.

Został zatwierdzony do produkcji seryjnej w 1940. Do produkcji seryjnej nie doszło. Prototypowe egzemplarze PZInż 303, (6 sztuk), z czego jeden wóz osobowy i jedna ciężarówka, uczestniczyły w wojnie 1939, ewakuowane w rejon Pińska, wraz z fabryką PZInż zostały zagarnięte przez Rosjan.


Wraz z tworzeniem jednostek pancerno-motorowych powstała konieczność stworzenia pojazdu poruszającego się obok czołgu w trudnym terenie. Miał to też być podstawowy pojazd oddziałów kawalerii zmotoryzowanej. W 1938, w Biurze Studiów PZInż. inż. Edward Habich opracował projekt lekkiego, półgąsienicowego transportera opancerzonego. Pod koniec 1938 poddano go próbom terenowym, które pojazd przeszedł pozytywnie.


Transporter PZInż.222 był tani i prosty w konstrukcji. Napęd przenoszony był na gąsienice zaprojektowane specjalnie dla tego modelu i okazały się bardzo udaną konstrukcją, podczas testów po pokonaniu 13 000 km gąsienice zużyły się tylko w niewielkim stopniu. Miał ładowność w warunkach terenowych 1150kg i mógł ciągnąć przyczepę o masie do 1000kg. Zasięg na drodze: 290 km, w terenie: 200 km.


Mógł pomieścić sekcję liniową piechoty – 12 żołnierzy, lub sekcję ckm – 8 żołnierzy wraz z ckm-em albo sekcję rkm – 10 żołnierzy i rkm. Planowano też stworzenie pojazdów specjalistycznych: wóz zwiadowczy, wóz telefoniczny, ciągnik artyleryjski (do holowania lekkich działek).


Zamówiono serię próbną (12 pojazdów). Latem 1939 pojazdy te przechodziły ostatnie badania w 10 Brygadzie Kawalerii, były użyte w kampanii 1939.

Na 1940 planowano zamówienie 200 pierwszych transporterów, dla których zgromadzono już potrzebne części.


W WP używano gąsienicowych ciągników artyleryjskich C2P, C4P i C7P. W połowie lat 30-tych ustalono, że będą potrzebne ciągniki kołowe. W 1937 zaprezentowano kołowy ciągnik PZinż. 342 projektu inż. Włodzimierza Horwatta. Była to bardzo nowoczesna konstrukcja, z napędem 4 x 4 koła. Pojazd przeznaczono do holowania armat przeciwlotniczych 75 mm. Miał zastąpić ciągnik C4P. 


W 1938 zakończono prace nad ciągnikiem PZInż 343, zbudowanym na wzór PZInż 342, jego mniejszą odmianę przystosowaną do holowania armat plot. 40 mm (około 3 ton). PZInż 342 ociągał prędkość maksymalną 70 km/h.,  miał zastąpić ciągnik C2P.


Oba ciągniki były zunifikowane z ciężarówkami PZInż 703/713, co było rozwiązaniem praktycznym i ekonomicznym. PZInż 342 i PZInż 343 były bardzo nowoczesnymi pojazdami w Europie, po wejściu do eksploatacji znacząco zwiększyłyby możliwości pododdziałów polskiej artylerii.


W 1939 podjęto decyzję o produkcji PZInż 342 i PZInż 343. Zakładano, że w początkowym etapie produkcji, do 1941,powstanie po kilkaset egzemplarzy każdego z modeli. Los prototypów pojazdów nie jest znany. W 1939 co najmniej jeden PZInż 342 znajdował się na wyposażeniu 1 Pułku Artylerii Przeciwlotniczej.


Ciekawym rozwiązaniem był zaprojektowany w 1937 ciągnik PZInż 322 wyglądem przypominający ciągnik rolniczy. Miał być przeznaczony do holowania samolotów pasażerskich na terenie lotnisk. Ciągnik był konstrukcją zwartą, wyjątkowo odporny na uszkodzenia. Uzyskano to poprzez umieszczenie mechanizmów napędowych i kierowniczych na dużej, sztywnej podstawie utworzonej z jednolitego żeliwnego odlewu, stanowiącego element nośny pojazdu. Balast ciągnika zabezpieczający przed ewentualnym uniesieniem kół przednich i powodujący należyty docisk kół napędowych do podłoża wynosił 345 kg. Niskie koszty produkcji były wynikiem zastosowania wypróbowanych zespołów samochodów licencyjnych wytwarzanych seryjnie w kraju i znanych ze swej niezawodności w różnorodnych, ciężkich warunkach pracy. 


Został poddany próbom terenowym z dużo większym obciążeniem (7 ton).  Nawet po gruntowej drodze mógł holować z szybkością 20 km/h przyczepę z 5-tonowym ładunkiem. Próby wykazały dobre trakcyjne właściwości, prostotę budowy, która przekładała się na niezawodność oraz unifikację podzespołów, co ułatwiało logistykę i naprawy. PZInż. 322 został przyjęty jako etatowe wyposażenie zgodnie z planem modernizacji wojsk saperskich na lata czterdzieste. Był też przeznaczony do obsługi lotnisk wojskowych, w służbie uzbrojenia oraz do holowania ciężkich dział 155 mm.


Pierwsze ciągniki miały zejść z taśmy produkcyjnej PZInż, w roku. Pierwsze zamówienia Wojska Polskiego opiewało na około 100 pojazdów
Nie ma pewności co do liczby zbudowanych ciągników PZInż 322. Niektóre źródła podają, że miano ukończyć łącznie 3 pojazdy. Losy ich są nieznane, zaginęły w 1939.


Planowane autostrady i drogi szybkiego ruchu (drogi I i II kat.)

3 grudnia 1938 r. na posiedzeniu sejmu wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski przedstawił perspektywiczny plan gospodarczy na okres 15 lat, opracowany w Biurze Planowania Krajowego przy Ministerstwie Skarbu.  Plan był podzielony na trzyletnie odcinki, w każdym do wykonania jedno zasadnicze zadanie – na lata 1943-1945 to była „Komunikacja” -  budowa sieci komunikacyjnej, w tym również uruchomienie produkcji samochodów i samolotów dla potrzeb cywilnych.


Jeśli prześledzimy konstrukcje samochodowe opracowane przez polskich inżynierów i zestawimy je z możliwościami produkcyjnymi fabryk (nie tylko PZInż.) widzimy, że w II RP w stosunkowo krótkim czasie i w skrajnie trudnych warunkach zbudowano mocne fundamenty motoryzacji wojska i całego kraju. Twórcami byli młodzi inżynierowie, wychowankowie polskich politechnik. Tym ludziom dano wolną rękę i stworzono warunki do zdobycia doświadczenia i rozwinięcia talentu. Wojna zniszczyła i ten dorobek Niepodległej.



#REKLAMA_POZIOMA#